Os armadores que apostaram nos depuradores poderão ter «ganhos substanciais»

O tão esperado IMO 2020 já chegou prometendo revolucionar o paradigma energético do transporte marítimo.

Segundo uma análise efetuada pela consultora Poten & Partners, as transportadoras marítimas que apostaram na instalação dos depuradores (ou scrubbers) podem entrar em 2020 com ganhos, comparativamente aos que optaram por utilizar os combustíveis alternativos.

Photo Seatrade

Os purificadores são a melhor opção para as restrições da IMO

«Do total da frota comercial, cerca de 1% é alimentado por Gás Natural Liquefeito (GNL), que já é um combustível compatível com as normas da IMO. Além disso, vários milhares de navios por todo o mundo que já têm depuradores instalados e espera-se que as instalações continuem durante 2020», afirmou a consultora Poten & Partners.

 A maioria dos armadores optou por utilizar óleos com baixo teor de enxofre, VLFSO para cumprir com as normas do IMO 2020 em que permite o limite máximo de 0,5% de enxofre no combustível marítimo.

Embora não se espere escassez de combustível compatível, antecipa a Poten & Partners, os que compram o combustível sem contrato com os fornecedores podem pagar preços elevados.

A baixa dos preços do óleo combustível com alto teor de enxofre, HSFO, significa um aumento no spread do combustível, que vai beneficiar os armadores que investiram milhões na instalação de scrubbers nos seus navios,

IMO 2020, a grande mudança dos transportes marítimos

Referencia //RevistaCargo

Evergreen encomenda 4 porta contentores de 1800 TEU´s

A Evergreen fechou um contratou com os estaleiros sul-coreanos Hyundai Mipo Dockyard para construção de quatro navios feeders, de 1 800 TEU de capacidade, avaliados em 95 milhões de dólares.

Photo Seabreezess

CMA CGM começa a utilizar biocombustível

Os novos navios serão construídos de acordo com as especificações Con-Green, desenvolvidas pelos estaleiros, pela MAN e pela DNV para cumprimento das regras EEDI, Fase 3 da IMO, e serão entregues a partir de 2021.

Hyundai Mipo Dockyard  com uma capacidade total de 557 mil TEU, praticamente a capacidade atual da companhia de Taiwan, que é de 566 mil TEU com uma frota 109 navios.

Navios ConRos a GNL, recebem prémio de barco do ano

Kalmar fornece equipamentos á Arise Mauritânia

A Kalmar concluiu um acordo para fornecer um conjunto de guindastes e equipamentos móveis para a ARISE Mauritânia. Os equipamentos em questão são, quatro guindastes de pórtico de pneus  (RTGs) de emissão zero da Kalmar, um reachstacker, um empilhador de contentores vazios e dois empilhadores da Kalmar Essential Range.

O pedido foi feito no quarto trimestre de 2019, com a entrega prevista de todas as máquinas durante o terceiro trimestre de 2020.

Photo Porticoshipping

Operaçao de carga de um portico de 614 toneladas

ARISE Mauritânia, Arise Mauritania SA (“Arise Mauritania”), uma joint venture 50/50 incorporada pela Arise,(uma empresa pan-africana de infra-estruturas e soluções de logística) e a Meridiam,. O investidor e o gerente de ativos estão desenvolvendo um novo terminal de contentores de última geração no porto de Nouakchott, numa parceria público-privada com a República da Mauritânia.

 A empresa está projetando, construindo e financiando o novo terminal, que terá uma capacidade inicial de 250.000 TEU, com a possibilidade de expandir para 600.000 TEU. O projeto inclui a construção de um novo cais e uma área de armazenamento de 25 hectares para exportação e importação, bem como serviços portuários associados.

Photo Oceanhub

C-Job apresenta draga autônoma submersível

Os quatro RTGs de emissão zero da Kalmar terão um sistema de energia elétrica de 100% que não produz emissões ou ruídos do motor e elimina completamente a necessidade de óleo hidráulico. Os tratores de terminal, reachstackers , empilhadores e manipuladores de contentores vazios da Kalmar Essential Range são construídos com os mais altos padrões, oferecendo aos clientes a qualidade de construção, alta disponibilidade e excelente segurança.

Porto de Los Angeles testa Top Handlers eletricos

Fonte//Kalmar

A Brothers Aa desenvolve catamarãs de passageiros a hidrogénio

A Brothers Aa desenvolveu um novo design para embarcações de passageiros de alta velocidade e emissões zero, usando o como hidrogénio como combustível, o Aero 42 Hydrogen.

A Brothers Aa é líder no projeto e construção de barcos de passageiros de fibra de carbono de alta velocidade. A empresa também é líder em tecnologia de emissões zero e, no seu historial conta-se prestigiada e premiada embarcação “Future of The Fjords”, o primeiro barco turístico de emissões zero do mundo.

Photo Fuelcellsworks

Ulstein projeta navio a hidrogénio para operações offshore

A empresa agora está investindo mais, segundo o CEO da Brothers, Tor Øyvin, continuam o trabalho para estar na frente. “Graças a funcionários e parceiros qualificados, estamos prontos para construir o que pode ser o primeiro barco de passageiros, rápido, a hidrogénio, da Noruega”, afirmou ele.

Dois dos novos navios farão um percurso de 95 milhas náuticas ligando Trondheim a Kristiansund. Terão capacidade para 275 passageiros e e navegarão á velocidade de 34 nós. A Brothers Aa optou pelo hidrogénio para propulsão porque é uma solução de emissões zero e tem a possibilidade de armazenar grandes quantidades de energia a bordo, fator este muito importante para ter um longo alcance.

Photo Fuelcellsworks

Ulstein projeta navio a hidrogénio para operações offshore

O Aero 42 foi projetado para o futuro. O navio catamarã tem 42,8 m de comprimento e pode operar a 34 nós em distâncias de até 150 milhas náuticas. Para segurança ideal, as células de combustível e os tanques de armazenamento de hidrogénio são completamente isolados. O design tem os cascos de linhas finas o que  garante boa economia de energia. A seleção e o design do material tornam a embarcação muito leve, mantendo o conforto dos passageiros.

Photo Fuelcellsworks

Lançado o primeiro transportador de hidrogénio liquefeito do mundo

O armazenamento seguro do hidrogénio é um desafio nas áreas portuárias. A Brothers Aa adiciou uma nova solução ao projeto Trøndelags numa estreita colaboração com o fornecedor nacional de hidrogénio Ocean Hyway Cluster, que está desenvolvendo o conceito inovador do Deep Purple para armazenamento de hidrogénio no fundo do mar.

O conceito permite armazenar grandes quantidades de hidrogénio em tanques no fundo do mar e distante do porto. O hidrogénio é alimentado no terminal do cais por meio de pipeline, e nos navios fica apenas com a quantidade de hidrogénio necessária. Isso evita qualquer risco de armazenamento de hidrogénio na área do cais.

Havyard desenvolve células de combustível de hidrogénio para navios de grande porte

Nova tecnologia para a produção de hidrogénio 'verde'

ABB apresenta estação flutuante de abastecimento de combustível limpo

Fonte//Fuelcellsworks

ABB conclui entrega da frota de transportadores de GNL mais avançados do mundo

O último navio da série de 15 para o projeto Yamal LNG entra em serviço de antes do previsto, propulsionado pela tecnologia de ponta da ABB

Photo ABB

O primeiro transportador de GNL com sistema de lubrificação a ar

O “Yakov Gakkel”, propriedade de uma joint venture entre a Teekay LNG Partners e a China LNG Partners, junta-se a uma frota de 15 navios-tanque especialmente projetados para o transporte de gás natural liquefeito (GNL), a Yamal LNG.

Com inicio de construção há seis anos,os quinze navios com a classe de gelo ARC7,  e capacidade de 170.000 m3 abriram a Rota do Mar do Norte para o transporte comercial de gás e expandiram significativamente o período de navegação na direção da região Ásia-Pacífico e garantiram o transporte de gás durante todo o ano.

Conhecida por seu desempenho incomparável nas condições mais adversas, a propulsão Azipod® tornou-se padrão para embarcações que navegam no gelo. O sistema de propulsão Azipod®, tem o motor elétrico dentro de uma cápsula submersa, fora do casco do navio, que  pode girar 360 graus para aumentar a manobrabilidade, o que é particularmente crucial para embarcações que operam no gelo.

Photo MarineTraffic

Mol encomenda dois ferries movidos a GNL

A ABB forneceu sistemas de propulsão elétrica a mais de 90 quebra-gelo ou embarcações de gelo com uma potência de propulsão de até 45 MW. As opções para a propulsão Azipod® variam de 1 MW a 22 MW. Com sua capacidade comprovada de reduzir o consumo de combustível em até 20% em comparação com os sistemas de propulsão tradicionais da linha de veios, a tecnologia Azipod® desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento da forte posição da ABB em propulsão elétrica ecológica.

O amplo historial das soluções ABB fornecidas como parte dos projetos também inclui turbocompressores, geradores, quadros de distribuição, transformadores, acionamentos elétricos e sistemas de controlo de propulsão.

Navio “Wes Amelie” vai testar gás natural sintético, isento de emissões

“MSC Europa” será o primeiro navio do mundo com células de combustível a GNL

Fonte//ABB.

Navios ConRos a GNL, recebem prémio de barco do ano

A Crowley Maritime Corp. e a subsidiária Jensen Maritime, empresa de arquitetura naval e engenharia naval da empresa, com sede em Seattle, foram homenageadas com o Prêmio Significant Boat of the Year 2019 durante o International Workboat Show em Nova Orleans na semana passada. Este prémio foi atribuido aos navios mistos porta contentores/ roll on roll-off (ConRo) da empresa, MV “El Coquí” e “MV Taíno”, os primeiros do género movidos a gás natural liquefeito (GNL).

Photo//Crowley

“MSC Europa” será o primeiro navio do mundo com células de combustível a GNL

O reconhecimento do ConRos pela Workboat como o topo entre seus homenageados anuais de Barcos Importantes atribuiu este prémio, pela primeira vez, a um navio porta contentores oceânico.

Os navios ConRo da Crowley têm o desempenho e segurança ideais, e definem novos padrões para transporte ambientalmente responsável. Os navios transportam até 2.400 contentores de 20 pés (TEUs) a uma velocidade de cruzeiro de 22 nós. A garagem fechada roll-on / roll-off tem capacidade para 400 veículos e outro material circulante.

O WorkBoat  já vem atribuindo o prémio Significant Boat á Crowley e Jensen há alguns anos. Em 2018, Jensen recebeu dois Significant Boat Awards por projetar os navios de cruzeiros de expedição “National Geographic Quest” e “National Geographic Venture” e rebocador “Rosemary McAllister”.

Photo//ShipTechnology

Em 2050 60% dos navios utilizarão o GNL como combustível.

Em 2017, dois projetos diferentes de rebocadores resultaram em prêmios para o “Earl W. Redd”,  da Harley Marine Services Inc  e ao “Arkansas”, “Mardi Gras” e “South Caroline”, da Crescent Towing.

 Em 2016, o WorkBoat premiou a Jensen pelo design do !San Francisco Fireboat 3!, do San Francisco Fire Department.

 A Jensen também ganhou outros prémios:

 2013 pelo design da frota de rebocadores articulados (ATB) da Classe 750 da Crowley e do rebocador Bob Franco, da Harley Marine;

2012 para o projeto de rebocadores Crowley's Ocean Class;

2009 para o projeto dos rebocadores “Nachik” e “Sesok” da Crowley;

2008 para o design do barco da classe HandyOne, de propriedade da Great Lakes Towing, e para o design da barcaça TAGGATZ, de propriedade do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA.

Samgung projeta células de combustível a GNL para navios

Fonte: Crowley

O “Fridtjof Nansen”, da Hurtigruten, concluiu as provas de mar

O segundo navio de cruzeiro de expedição híbrido da Hurtigruten, movido a bateria, “Fridtjof Nansen”, concluiu com êxito os testes no mar e agora está quase pronto para entrega.

 Toda a tecnologia do “Fridtjof Nansen”, principalmente as baterias, foi submetida a testes durante uma semana na costa oeste da Noruega, tendo voltado ao estaleiro Kleven, para os acabamentos finais.

Photo Hurtigruten

O primeiro navio de cruzeiro híbrido-elétrico do mundo

Kjetil Bollestad, CEO da Kleven, afirmou: “Estamos extremamente satisfeitos com os resultados dos testes de mar, tendo obtido um desempenho tão bom que concluímos os testes um dia mais cedo que o previsto. Com base na experiência que adquirimos de Roald Amundsen, estamos confiantes em entregar uma das embarcações mais avançadas do mundo até o final do ano.”

O “Fridtjof Nansen” deverá estar concluído até o final de 2019, estando o seu cruzeiro inaugural programado para sair de Hamburgo, Alemanha, a 1 de abril de 2020.

Até lá a Hurtigruten programou uma série de cruzeiros promocionais de cinco noites pelas Ilhas Britânicas, partindo de Londresa 7 de março, de Liverpool em 12 de março e a Portsmouth em 17 de março. De seguida, fara um cruzeiro de quatro noites para Oslo, na Noruega, saindo de Londres em 23 de março, antes de partir para Hamburgo em 28 de março.

O CEO da Hurtigruten, Daniel Skjeldam, adiantou que, as viagens pré-inaugurais são oferecidas apenas a convidados especialmente convidados, mas que a Hurtigruten quer compartilhar a ocasião especial e dar a conhecer a oportunidade de experimentar em primeira mão o incrível “Fridtjof Nansen” e os cruzeiros de expedição exclusivos

O “Fridtjof Nansen” será o segundo navio de expedição híbrido da Hurtigruten, após a entrada em funcionamento do “Roald Amundsen” em novembro.

Photo Hurtigruten

MS “Roald Amundsen” batizado na Antártica

Características

Operador; Hurtigruten 

Bandeira; Noruega 

Ano de construção; 2020 

TAB; 20.889 GRT 

Comprimento; 140,00 m

Boca;  23.60 m

Classe de gelo; PC6 

Velocidade; 15 nós 

Decks; 11 (incluindo convés de passageiros: 9) 

Passageiros; 530  

Cabines acessíveis a cadeiras de rodas:5

MS “Roald Amundsen” batizado na Antártica

Hurtigruten testa biodiesel em navio de cruzeiro de expedição

Fonte//Hurtigruten

Projeto decarbonICE, para uma navegação mais limpa

As empresas de transporte marítimo, NYK, Sovcomflot, Knutsen OAS e Ardmore, alguns construtores de navios, incluindo DSME, e a empresa de mineração Vale, uniram-se ao Centro de Desenvolvimento Marítimo da Dinamarca, com o objetivo de desenvolver uma solução para captura e armazenamento de carbono nos navios, num projeto chamado decarbonICE .

Photo Marinetraffic

Havyard desenvolve células de combustível de hidrogénio para navios de grande porte

O grupo pretende que seja feita a captura de carbono nos navios, com posterior armazenamento em locais apropriados, solução esta que pode atender aos objetivos da IMO para 2050 de uma redução de 50% nas emissões de CO2 comparativamente com o nível de 2008. Nesse contexto, o uso de combustíveis fósseis pode tornar-se livre de carbono.

O DecarbonICE prevê que o CO2 e outros GEE existentes nos gases de escape dos navios sejam capturados a bordo num processo criogênico e transformados em gelo seco.

A tecnologia offshore prevê que o gelo seco seja então armazenado no fundo do mar, ficando o CO2 depositado de forma segura e permanente como CO2 líquido e hidrato de CO2.

As novas tecnologias podem tornar os navios cada vez mais ecologicos

O conceito decarbonICE destina-se a novas construções e alterações nas existentes, em combinação com combustíveis neutros em carbono, como os biocombustíveis e combustíveis sintéticos, a tecnologia pode criar transportes marítimos com emissões zero, e assim, contribuir para a redução de carbono atmosférico a um custo significativamente menor do que a captura de carbono em terra.

O projeto teve início em outubro de 2019 e continuará até 2020. O objetivo é preparar um estudo de viabilidade e iniciar o processo de aprovação da IMO para a tecnologia.

A indústria marítima parece desconsiderar que a captura de carbono a bordo com armazenamento subsequente em locais apropriados também pode se qualificar como uma solução sem carbono. A DSME acompanha vários grupos de pesquisa coreanos que estudam o comportamento do CO2 injetado nos sedimentos do fundo do mar. "
O sucesso do projeto decarbonICE também dependerá de como a energia necessária pode ser minimizada para o processo de arrefecimento criogênico" , disse Odin Kwon, CTO da DSME.

Vêm aí navios alimentados a hidrogénio

Os navios movidos a energia nuclear

Fonte//Marinelink

A Damen vai construir novo RoPax para Timor-Leste

A República de Timor-Leste e os estaleiros Holandeses Damen Shipyards Group, assinaram recentemente um contrato para a construção de um ferry de passageiros roll-on / roll-off (RoPax).

O navio fará a ligação entre a capital de Timor-Leste Dili, Oecusse e a ilha de Ataúro, efetuando o transporte regular de passageiros, veículos e mercadorias na costa norte da ilha.

Imagen Damen

Ropax "Express 4" o ferry da ultima geraçao

A Damen terá a seu cargo o design e a gestão do projeto na sua sede na Holanda, mas a construção será realizada no estaleiro Yichang, na China. Após a sua construção, o navio será entregue em Dili.

Atualmente a ligação é efetuada com uma embarcação já muito desgastada, e a Autoridade Portuária de Timor-Leste IP (APORTIL) decidiu investir num navio novo para começar a operar em 2021, num projeto cofinanciado por Timor-Leste e pelo Governo da Alemanha. O novo RoPax deverá reduzir os custos operacionais, aumentar a confiança dos utilizadores alem de melhorar as oportunidades de emprego devido à melhoria de transporte.

Imagem Damen

Ropax "Express 4" o ferry da ultima geraçao

A APORTIL terá agora cerca de 19 meses para a melhorar e construir infraestruturas de apoio.

A extensão dessas ligações marítimas de passageiros incluirá inicialmente uma ligação entre Dili e Com, além dos ja existentes entre Díli, Ataúro e Oecusse, com o objetivo de melhorar a qualidade de vida das populações nessas áreas.

O ferry RoPax 6716 terá um comprimento de 67,3 metros, 16 metros de boca e um calado de 3,3 metros, tendo uma velocidade máxima de 10 nós e terá capacidade para 380 passageiros.

A Incat Crowther constroi um ferry catamarã para a Coreia

Fonte//Damen

Seabourn testa modelo do casco do novo navio de luxo

A Seabourn Luxury Cruises, a companhia de cruzeiros mais luxuosos do mundo, está marcando outro marco importante na construção do seu novo navio de expedição, o “Seabourn Venture”, com a conclusão de testes de modelos em gelo para o casco do navio com classificação PC-6.

Photo Seabourn

Estreia do MV "Sky Princess" no Funchal

O teste, concluído no tanque de testes da Aker Arctic, na Finlândia, fornece um meio comprovado e eficaz de garantir que o design do casco do “Seabourn Venture” funcione conforme o esperado nas condições de gelo que ele possa encontrar. Um navio classificado para os padrões da classe Polar PC-6 é capaz de operar no verão e no outono em condições de gelo na Antártica, no Ártico e em outros destinos exóticos em todo o mundo.

Visualizar a maneira como o gelo pode se comportar em relação ao casco é uma parte crítica do processo de projeto e construção de navios que operam em zonas do mundo onde normalmente há gelo. Durante a série de testes de gelo, um modelo á escala do casco do navio é ligado a um carril de teste, fazendo-se assim todos os teste de navegação, observados pelos membros da Seabourn e da Carnival Corporation a partir de uma série de janelas de visualização.

Photo Seabourn

“Valiant Lady” irá operar no Mediterrâneo

O lançamento da quilha do “Seabourn Venture” ocorrerá em Dezembro, e esta previsto o lançamento do navio para junho de 2021. Um segundo navio irmão ainda sem nome, deverá ser lançado em maio de 2022. Os navios estão sendo projetados pelos principais especialistas em viagens e profissionais experientes com grande experiência em expedição, e em cruzeiros de luxo, para conseguir o melhor conforto e serviço de luxo personalizado.

Eles terão todas as especificações que tornaram os navios Seabourn tão bem-sucedidos. Estes terão uma novidade, dois submarinos, transportados a bordo, proporcionando aos hóspedes uma visão inesquecível do mundo sob a superfície do oceano em excursões opcionais. O Seabourn Venture terá tambem 24 Zodiacs a bordo, conseguindo assim proporcionar a todos os passageiros uma excursão de Zodiac de uma só vez, caso as condições o permitam. Cada navio terá 132 suítes luxuosas com varanda para o mar, oferecendo o melhor em acomodações, não importa para onde os navios viajem.

Mais detalhes e apresentações do navio e seus espaços interiores serão divulgados nos próximos meses.

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Estreia do "Hanseatic Inspiration" no Porto Santo

Fonte//Seabourn

O primeiro transportador de GNL com sistema de lubrificação a ar

A Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering construiu um navio transportador de GNL equipada com um sistema anti atrito a ar. O navio com capacidade para transportar 173.400m3 de GNL, foi encomendado pela Maran Gas Maritime na Grécia em junho de 2016 e nele foi usado o sistema DSME ALS (Sistema de Lubrificação a Ar) desenvolvido pela Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.

Photo Dsme

Mol encomenda dois ferries movidos a GNL

O sistema de lubrificação a ar ou redutor de atrito é uma das tecnologias de economia de energia que injeta ar no fundo do navio para criar uma camada de ar contínua entre o casco e a água do mar, melhorando assim a eficiência de combustível, reduzindo a resistência ao atrito durante a operação.

Ao aplicar esse sistema, é possível economizar mais de 5% de combustível em comparação com os transportadores de GNL existentes. A o tempo estimado de operação do navio é de 20 anos, o que pode reduzir os custos de combustível em cerca de 1 ano e 6 meses.

É a primeira vez que essa tecnologia é aplicada a um transportador de GNL novo. No entanto, já é usado em alguns navios onde o sistema foi aplicado sobretudo em navios porta contentores.

A Daewoo Shipbuilding e a Marine Corp. disseram que o seu proprietário, Marangas, demonstrou a satisfação do desempenho do navio, verificando diretamente a economia de combustível  num teste realizado em outubro e já decidiu  aplicar a tecnologia nos próximos navios.

Photo Dsme

C-Job apresenta draga autônoma submersível

O sistema DSME ALS está equipado com um controle integrado que pode monitorizar e gerir efetivamente dados relacionados em tempo real, mantendo a melhoria da eficiência de combustível em qualquer ambiente marinho.

O que é um navio SWATH?

Fonte Dsme

C-Job apresenta draga autônoma submersível

A C-Job Naval Architects desenvolveu uma solução de dragagem inovadora que mantém a promessa de ser mais limpa e sustentável do que nunca.

A dragagem é um processo de uso intensivo de energia, com bombas poderosas para levantar o sedimento e a água do leito do mar. A draga autónoma de manutenção subaquática C-Job (AUMD) foi projetada para fornecer uma solução que não é só limpa e sustentável, mas também oferece custos operacionais substancialmente mais baixos.

Photo C-Job

Novo barco de alta tecnologia para operar em breve em Port Canaveral

A C-Job revelou o design do AUMD na Conferência Marítima e Portuária de Tecnologia e Desenvolvimento (MTEC) e na Conferência Internacional sobre Navios de Superfície Autónomos  (ICMASS) em Trondheim, na Noruega.

Este projeto de draga exclusivo desenvolvido pelo departamento de Pesquisa e Desenvolvimento da C-Job foi criado especificamente para manutenção de portos. A equipa de P&D aproveitou as oportunidades e as soluções existentes para os navios autónomos, e concebeu este projeto de draga submersível.

Esse design exclusivo é sustentável, pois requer significativamente menos energia em comparação com uma draga convencional. O AUMD está equipado com uma bateria de 16MWh que fornece energia suficiente para 12 horas de dragagem.

O que é um navio SWATH?

O fato de operar submersa também aumenta a operacionalidade, pois não está sujeita aos movimentos das ondas, e faz toda a operação de dragagem submersa. Só precisa emergir para reparações, manutenção e carregamento das baterias. O AUMD tem o mesmo volume da tremonha que a draga tradicional, embora o comprimento total do projeto da C-Job tenha sido reduzido em 20%.

.Tim Vlaar, diretor técnico da C-Job, diz: “Para que embarcações autónomas como a Draga de Manutenção Subaquática Autónoma se tornem realidade, é necessário mais trabalho e exige que todos os interessados, como, autoridades portuárias, empresas de tecnologia autónoma e clientes iniciantes, juntem esforços. Obviamente, também é necessário o desenvolvimento contínuo de projetos de embarcações autónomas para explorar completamente as possibilidades”

Ulstein projeta navio a hidrogénio para operações offshore

Fonte//C-Job

Novo barco de alta tecnologia para operar em breve em Port Canaveral

O construtor naval Metal Shark divulgaram detalhes sobre a um barco de alta tecnologia, especializado em combate a incêndios e salvamento marítimo para o porto de Port Canaveral. A embarcação terá tecnologia de ponta na proteção contra incêndio.

Photo MetalShark

O que é um navio SWATH?

A embarcação foi projetada pela Metal Shark e terá a capacidade de bombagem de água 32.000 litros por minuto. Também será equipado com um equipamento de combate a incêndios convencional e químico seco, juntamente com um tanque de espuma de 2000 litros com capacidade de alimentação rápida por gravidade e um sistema de combate químico seco.

Além disso, o navio também terá uma área de tratamento médico de emergência a bordo e um sistema de comunicações para funcionar como um navio de comando local, para operações de resgate marítimo.

O barco de bombeiros de Port Canaveral terá uma velocidade de cruzeiro de 30 nós e uma velocidade máxima de 35 nós. Ele também será equipado com duas bombas de incêndio Darley classificadas em 3.000 GPM, cada uma alimentando dois canhões de água de proa operados remotamente a 2.000 GPM, um canhão de 5.000 GPM no tombadilho, dois canhões de convés de 1.250 GPM operados manualmente.

A entrega deste barco de combate a incêndios e salvamento está prevista para Outubro de 2020.

Ulstein projeta navio a hidrogénio para operações offshore

Fonte//MetalSkark

O que é um navio SWATH?

Um navio SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull), é concebido de forma a ter cascos duplos, (catamarã) em vez do casco simples convencional, (monocasco) deslocando-se com o mínimo de resistência á agua, otimizando assim a velocidade, e consumo de combustível. 

Tecnicamente, é um navio catamarã.

Photo Oceanica

Fast Ferries compra o HSC "Turgut Ozal"

Os dois cascos do navio são construídos de modo a oferecer o máximo de equilíbrio e flutuabilidade ao navio. A colocação do casco é tal que está quase completamente submerso, tornando a navegação mais segura e fácil. Enquanto em navios ou barcos de casco simples, o casco flutua acima da superfície da água, o que dificulta a navegação, especialmente em mares agitados, nos navios SWATH o navio perfura a onda e atravessa-a.

Photo Oceanica

A Incat Crowther constroi um ferry catamarã para a Coreia

A tecnologia utilizada faz do casco um “submarino” que se desloca debaixo da água. Além da estabilidade e redução de balanço, os navios SWATH também conseguem atingir maiores velocidades pois oferecem menor resistência á agua. Outra característica e vantagem de um navio SWATH sobre os navios tradicionais, que é comum aos catamarãs, é que tem uma área maior e mais ampla do que os navios convencionais.

Photo Shippax

Novo ferry liga Orkney ao continente escocês

Os navios SWATH são usados ​​como navios de cruzeiro e de carga e também como navios militares e de pesquisa. O navio foi criado pela primeira vez por Fredrick G. Creed, um canadense, no ano de 1938. A patente para o mesmo foi obtida no ano de 1946 na Grã-Bretanha. No entanto, este tipo de navio, apenas foi utilizado pela primeira vez no setor de transporte marítimo nas décadas de 60 e 70.

Uma das principais desvantagens dos navios da SWATH é que a construção de dois cascos torna-os mais caros dos que os monocasco, fator também extensível a todo o género de catamarãs.

Este tipo de navios está a ser cada vez mais utilizado nas ligações de curta distancia, no transporte de passageiros e automóveis, devido á sua estabilidade, velocidade, conforto e flexibilidade de operação.

Incat Crowther projeta ferry Ro-Pax de 1000 Passageiros a China

Ulstein projeta navio a hidrogénio para operações offshore

O hidrogénio é considerado como a melhor solução de emissão zero. A visão de Ulstein é criar as soluções de amanhã para operações marítimas sustentáveis, e o primeiro projeto de navio movido a hidrogénio está pronto para o mercado, oferecendo operações marítimas de emissão zero.

Recentemente, a DNV GL identificou os cinco combustíveis alternativos mais promissores para o transporte marítimo, sendo o hidrogénio  a melhor solução de emissão zero. O primeiro projeto completo movido a hidrogénio foi elaborado pela Ulstein Design & Solutions BV e pela Nedstack cell cell technology BV.

Imagem Ulstein.com

Nova tecnologia para a produção de hidrogénio 'verde'

A embarcação de suporte ULSTEIN SX190 Zero Emission DP2 é a primeira embarcação offshore movida a hidrogénio da Ulstein, apresentando um sistema de energia de célula de combustível Nedstack. A embarcação DP2 pode efetuar a uma grande variedade de operações de suporte offshore.

Esse projeto utiliza tecnologia comprovada e disponível, permitindo operações limpas para reduzir a pegada ambiental de projetos offshore. As emissões de CO2, NOx e partículas são eliminadas ao usar células a combustível de hidrogénio.

“O setor marítimo precisa se alinhar e ser ambicioso em trazer soluções verdes para um futuro sustentável. Com este navio movido a hidrogénio, pretendemos futuras operações de emissão zero de longa duração ”, afirma Tore Ulstein, vice-presidente executivo do Ulstein Group. Os testes no mar do ULSTEIN SX190 da nova construção podem acontecer a partir de 2022.

Com a tecnologia atual, o projeto ULSTEIN SX190 já é capaz de operar 4 dias em modo de emissão zero. No entanto, com os rápidos desenvolvimentos no armazenamento de hidrogénio e nas tecnologias de células de combustível, está prevista um alargamento a curto prazo de até duas semanas. Para missões e capacidades prolongadas, a embarcação pode recorrer ao seu sistema diesel-elétrico mais convencional usando óleo diesel marinho com baixo teor de enxofre.

Imagem Ulstein.com

Wärtsilä procede a atualizações híbridas a dois navios de abastecimento offshore

O projeto ULSTEIN SX190 Zero Emission é baseado na plataforma de embarcação SX190 existente da Ulstein e tem uma potência total instalada de 7,5 MW, dos quais 2 MW são gerados por um sistema de energia de célula de combustível, normalmente células de combustível da membrana de troca de prótons Nedstack (PEM), que estão localizados numa segunda sala de máquinas separada.

As células de combustível PEM convertem hidrogénio e oxigénio em energia elétrica, calor e água e não produzem emissões prejudiciais no processo. Os sistemas de células de combustível Nedstack já foram construídos e comprovados nas gamas de potência de vários megawatts e agora foram adaptados para atender aos requisitos da indústria marítima.

As células de combustível PEM usadas no projeto de emissão zero SX190 são alimentadas por hidrogénio armazenado em tanques pressurizados em módulos de contentor, uma tecnologia bem comprovada e disponível. Esses tanques de armazenamento de hidrogénio podem ser carregados e descarregados por operações e equipamentos normais de manuseamento de contentores, eliminando assim a necessidade de infraestruturas caras de abastecimento e fornecendo flexibilidade operacional em todo o mundo.

Imagem Ulstein.com

O primeiro navio de cruzeiro X-Bow do mundo começa a sua primeira expedição antártica

Os contentores de hidrogénio podem ser recarregados nos locais de produção de hidrogénio, seja a partir do subproduto da indústria, seja o hidrogénio ou o hidrogénio verde da eletrólise.

A Ulstein trabalha em estreita colaboração com os fornecedores para aplicar uma tecnologia mais ecológica e visa os armadores e empresas de energia que compartilham as mesmas ambições e estão dispostos a trabalhar juntos para justificar o investimento adicional necessário para liderar o caminho para as emissões zero.

Essa iniciativa apoia particularmente os seguintes Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, definidos pelo Pacto Global da ONU e adotados pelo Ulstein Group:

9 - Indústria, inovação e infraestrutura:

A solução reduz a pegada ambiental de projetos offshore. As emissões de CO2, NOx e partículas são eliminadas.

14- Vida subaquática:

 A solução ajuda a reduzir o impacto negativo das embarcações de construção offshore nos ecossistemas marinhos locais.

17 - Parcerias para os objetivos:

Cooperação entre empresas e indústrias para alcançar efeitos de sinergia para as soluções mais sustentáveis.

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Fonte//UlsteinGroup