Locais de armazenamento no limite, obrigam navios tanque a esperar para descarregar

Dezenas de navios-tanque com combustível de aviação e gasolina estão ancorados nos principais centros de armazenamento da Europa, sem conseguir descarregar, já que os tanques em terra estão cheios após o colapso da procura originada pela crise do coronavírus.

Quase 1 milhão de toneladas de produtos refinados estão estacionados em cerca de 30 navios-tanque na costa da Europa, segundo cálculos da Reuters.

Photo//joyfull / Shutterstock

O setor marítimo enfrenta uma nova era do combustível

De acordo com dados de fontes comerciais, os navios-tanque ancoraram perto das refinarias e centros e armazenamento de Amsterdão, Roterdão Antuérpia e em varias partes do Mediterrâneo, enquanto os proprietários das cargas fazem esforços para encontrar compradores ou tanques de armazenamento.

Enquanto algumas embarcações devem atracar nos portos em breve, outras poderão permanecer no mar por semanas devido à falta de espaço de tanques em terra.

O congestionamento de navios aumentou nos últimos dias, segundo uma fonte, podendo afetar os contratos de fretamento de navios.

O nível baixo de água ao longo do rio Reno aumentaram a pressão logística no armazenamento, devido ao facto das barcaças só poderem ser carregadas com 50% da capacidade. A maioria dos navios transporta combustível de aviação, gasolina e nafta, os quais viram uma queda acentuada na procura após restrições ao movimento em todo o mundo para conter a propagação do novo coronavírus. Pelo menos três navios estão transportando diesel, de acordo com os dados.

Dois navios-tanque, o “Stena Polaris” e o “Andrea Victory “ foram fretados nas últimas semanas pela BP para armazenar combustível no mar por dois a três meses, ancorados na costa leste da Inglaterra.

As refinarias em todo o mundo reduziram suas operações e, em alguns casos, fecharam. Como resultado, várias refinarias europeias não conseguiram descarregar petróleo bruto.

Os consultores Rystad Energy preveem que a procura de petróleo na Europa, caia em 2020, para 12,7 milhões de barris por dia, uma redução de 11,2% em relação aos 14,3 milhões de barris por dia de 2019. Eles esperam que a procura de combustível rodoviário na Europa, caia em abril 35%, para 4,7 milhões de barris por dia.

A Agência Internacional de Energia (AIE) previu na quarta-feira uma queda de 29 milhões de barris por dia em abril na procura de petróleo para níveis nunca vistos em 25 anos e disse que nenhum corte de produção pelos produtores poderia compensar totalmente as quedas de curto prazo que o mercado enfrenta.

Lançado o primeiro transportador de hidrogénio liquefeito do mundo

Fonte//HellenicShippingNews

GNL, uma maneira de cumprir as metas de emissões da IMO

O metano liquefeito de origem verde, pode ser um combustível viável para os navios, ajudando a indústria a cumprir as metas de redução de emissões de gases de efeito estufa.

O biometano, produzido a partir de biomassa, e o metano sintético produzido com energia renovável podem imitar o gás natural liquefeito como combustível marítimo, de acordo com um estudo 

realizado pela pesquisadora holandesa CE Delft e encomendado pelo grupo SEA-LNG. Os analistas avaliaram o uso dos combustíveis verdes nos anos 2030 e 2050.

Photo//Porto e Noticias

NYK e MOL encomendam os primeiros graneleiros de carvão movidas a GNL do mundo

Os custos de produção de LBM e LSM podem ser comparáveis ​​aos de alguns outros combustíveis de baixo e zero carbono, como hidrogénio e amónia. Se a infraestrutura de abastecimento e os custos dos navios também forem comparáveis, o LSM e o LBM seriam combustíveis candidatos viáveis ​​para um setor de transporte sem carbono pelo menos até 2050, disse o documento.

“A crescente frota movida a GNL pode usar LBM e LSM; e eles podem ser transportados, armazenados e abastecidos na infraestrutura existente de GNL ”, afirmou o estudo.

O LBM já está disponível e escalável globalmente, enquanto a disponibilidade do LSM dependerá do aumento da capacidade de eletricidade renovável, que também é vista como um fator essencial para o desenvolvimento de outros combustíveis sintéticos, como hidrogénio verde e amónia.

O fornecimento atual de eletricidade renovável é insuficiente para produzir LSM em quantidade suficiente para abastecer uma parcela significativa da frota marítima global, mostrou o estudo.

A Organização Marítima Internacional visa reduzir as emissões anuais de gases de efeito estufa do transporte marítimo em pelo menos 50% até 2050 comparativamente com 2008.

“MSC Europa” será o primeiro navio do mundo com células de combustível a GNL

Fonte//Gcaptain

Apesar da queda do preço do petróleo, a opção dos scrubbers continua a ser a melhor

O efeito do vírus COVID-19 na procura mundial de petróleo e gás, juntamente com uma guerra de preços, fez com que os preços do petróleo caíssem para valores sem precedentes.

Photo//Turkish Maritime

China apreende dois navios devido a violação do IMO 2020

De acordo com uma análise de impacto da Rystad Energy, é provável que as empresas de exploração e produção reduzam os seus projetos em cerca US $ 131 biliões. Uma consequência potencial para os armadores que atendem aos requisitos de limite de enxofre da IMO 2020 e a Clean Shipping Alliance 2020 (CSA2020), é defender a escolha da instalação do lavador em detrimento do uso de óleo combustível com muito baixo teor de enxofre (VLSFO).

Ian Adams, diretor executivo da Clean Shipping Alliance 2020, disse, que dadas as circunstâncias sem precedentes em que o mundo se encontra, não devemos nos debruçar muito sobre a redução nos preços dos combustíveis. Sem dúvida, os preços dos bunkers serão distorcidos devido ao difícil e desafiador mercado pós-coronavírus, agravado pela “guerra” entre a Rússia e a Arábia Saudita.

A redução dos preços dos combustíveis não devem ser um impedimento para a adoção mais ampla de sistemas de limpeza de gases de escape marinhos (EGCS), pois a tecnologia continua sendo o meio ideal e mais eficaz de atender aos requisitos do Anexo VI da MARPOL. O uso do EGCS também evita a incerteza sobre a qualidade e disponibilidade do VLSFO.

Os membros do EGCS investiram na tecnologia, antes de tudo, para reduzir o impacto das emissões de enxofre na saúde humana. Existem membros da Aliança indicando que as suas instalações estão reduzindo as emissões de enxofre para menos de 0,10%, bem abaixo dos 0,50% obrigatórios, considerando-se os seus investimentos não apenas sensatos, mas bem-sucedidos.

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Fonte//Maritime Executive

UECC testa biocombustivel em ROLL-ON/ROLL-OFF

O operador ro-ro europeu UECC testará o uso de biocombustível marinho, marcando o primeiro teste desse tipo de combustível sustentável no setor de roll-on / roll-off.

A empresa, sediada na Holanda, está em parceria com a GoodFuels no teste com duração de três meses, em que testará 3.000 toneladas de óleo combustível biológico da GoodFuels (MR1-100) a bordo do M / V “Autosky”.

Photo//Shipspoting

Equinor perfura poço para armazenar Co2 no fundo do mar

O navio será abastecido no porto de e testará o BFO na sua rota normal entre Zeebrugge, na Bélgica e Santander, na Espanha, resultando numa redução de mais de 6.500 toneladas de emissões de CO 2 de acordo com as empresas.

O BFO da GoodFuels é o primeiro biocombustível residual equivalente a combustível que não requer alterações nos motores marítimos. O biocombustível entra nos tanques de combustível normais, praticamente eliminando CO 2 e reduzindo substancialmente SO X . Devido à ausência de enxofre, o óleo biológico também pode ser usado para substituir os combustíveis destilados.

O M / V “Autosky” de 6.500 dwt foi construído em 2000 e está registado em Portugal, e é um dos 20 navios da frota criada especificamente para o transporte de carros, camiões e cargas altas e pesadas na Europa. 

O setor marítimo enfrenta uma nova era do combustível

Fonte//Gcaptain

A CMA CGM junta-se ao projeto que visa o uso de combustíveis alternativos

O CMA CGM Group juntou-se a um projeto que promove hidrogénio e energias renováveis ​​com o Energy Observer, o primeiro navio de hidrogénio navegando em todo o mundo.

O Energy Observer , era anteriormente um barco de regata, está navegando por todo o mundo para testar soluções de energia baseadas em hidrogénio, energia solar, marés e energia eólica.

Photo Energy Observer

A Brothers Aa desenvolve catamarãs de passageiros a hidrogénio

O hidrogénio é uma fonte ilimitada de energia que gera até quatro vezes mais energia que o carvão e três vezes mais que o diesel. O hidrogénio verde usado pelo Energy Observer é produzido a partir de água do mar, utilizando fontes renováveis ​​de eletricidade a bordo (solar, eólica e hidrelétrica). Produzir e queimar hidrogénio não resulta em gases de efeito estufa nem em emissões de partículas finas, apenas agua.

Os especialistas do Energy Observer e CMA CGM trabalharão em tecnologias adequadas para o setor de transporte. A CMA CGM também contribuirá com sua experiência em transporte e logística para o Energy Observer transportando a base de apoio do Energy Observer ao redor do mundo. A base será feita de contentores convertidos e será usada para apresentar as mais recentes inovações tecnológicas e aumentar a consciencialização sobre questões de transição ecológica.

No início deste mês, a Toyota anunciou que desenvolveu um sistema de célula de combustível para esta a embarcação. A tecnologia também será disponibilizada para outras aplicações marítimas.

Até agora, o Energy Observer já visitou 25 países, 48 ​​portos e percorrendo aproximadamente 18.000 milhas náuticas ao longo três anos. Por fim, os operadores da embarcação planeiam demonstrar ás pessoas, em 50 países e 101 portos, as vantagens dos sistemas de energia limpa.

Ulstein projeta navio a hidrogénio para operações offshore

Características:

Nome: Energy Observer

Comprimento: 31 metros

Largura: 13 metros

Peso: 34 toneladas

Altura: 12,85 metros

Calado: 2,2 metros

Tripulação: 8

Velocidade média: 4/5 nós (eletricidade), 8 nós (asas)

Porto de Antuérpia encomenda rebocador movido a hidrogénio

Fonte//Energy Observer

Preço alto do LSFO faz crescer a procura por navios com scrubbers

A falta de navios com scrubbers (purificadores de gases de escape) no mercado está a motivar ofertas impressionantes de preços de fretamento às companhias armadoras.

O aumento do preço do LSFO (o combustível com baixo teor de enxofre),apanhou o mercado de surpresa, e os armadores que possuem navios com scrubbers aproveitaram e fizeram subir os valores diários para os fretamentos desses navios.

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 O preço do LSFO é atualmente cerca de 200 dólares (181 euros) a tonelada em Roterdão e 250 dólares (227 euros) por tonelada em Singapura, e enquanto continuar alto, os navios equipados com scrubbers são muito solicitados.

A instalação de scrubbers continua a bom ritmo, estando 84 navios em estaleiro para a sua montagem, no passado 20 de Janeiro, mas neste momento há um grande abrandamento, sobretudo na china devido ao surto do Coronavírus, que está a reduzir grandemente os trabalhos dos estaleiros.

As companhias que decidiram, desde o início, a utilização dos scrubbers, como a MSC e a Evergreen, deverão conseguir obter uma vantagem de custo significativa face à concorrência, Maersk, a Hapag-Lloyd ou a ONE que só mais tarde aderiram aos lavadores.

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Fonte//The Loadstar

A Amónia pode vir a ser o combustível marítimo alternativo

Na 72.ª reunião do Comité de Proteção Ambiental Marinha (MEPC), foi adotado um esboço da estratégia inicial para reduzir as emissões de gases de efeito estufa para os navios da IMO.

A IMO estabeleceu uma visão para se concentrar continuamente na redução de emissões de gases de efeito estufa no transporte internacional e eliminar as emissões de gases de efeito estufa o mais rápido possível neste século, e para atingir essas metas foram determinadas as seguintes formas.

 

Photo c-job.

Samgung projeta células de combustível a GNL para navios

 1) Reduzir os níveis de carbono dos navios através da implementação de outras fases do índice de projeto de eficiência energética (EEDI) para novos navios

2) Reduzir as emissões de CO2, no transporte internacional, em pelo menos 40% até 2030, prosseguindo esforços para 70% até 2050.

3) Reduzir as emissões de GEE do transporte internacional o mais rápido possível e reduzir o total anual de emissões de GEE em pelo menos 50% até 2050.

Prevê-se que alcançar o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa será difícil ao usar combustíveis fósseis e que as mudanças no combustível dos navios serão inevitáveis ​​a longo prazo, sendo necessário para isso uma estratégia inicial onde se incluem: “Desenvolvimento e busca de reservas de combustíveis livres de carbono ou fósseis.” Os biocombustíveis, hidrogénio, metanol e amónia são mencionados como combustíveis alternativos, especialmente amónia, que possuem características de armazenamento relativamente superiores às do hidrogénio e são considerados neutros em carbono, sendo este o combustível com maior probabilidade de ser utilizado devido à sua baixa dificuldade técnica.

ABB apresenta estação flutuante de abastecimento de combustível limpo

Ulstein projeta navio a hidrogénio para operações offshore

Fonte//krs

"Viking Energy" será o primeiro navio do mundo movido a amónia

Um novo projeto que promete lançar o primeiro navio de abastecimento offshore movido a amónia do mundo recebeu grande financiamento da União Europeia, preparando o terreno para testes de combustível sem carbono até 2024.

A gigante de energia norueguesa Equinor informou na quinta-feira que adjudicou à Eidesvik Offshore um contrato para converter o seu navio de abastecimento offshore “Viking Energy” com uma célula de combustível de amónia de 2 MW. 

Photo Wärtsilä

Os navios movidos a energia nuclear

O contrato abrange um período de cinco anos, começando em abril de 2020, durante o qual a embarcação será alvo de mais pesquisas e desenvolvimentos, levando à instalação e testes de longa distância de células a combustível de amónia sem carbono. A tecnologia está programada para ser testada no navio a partir de 2024, transportando géneros para as instalações na plataforma continental norueguesa.

O projeto, chamado ShipFC, é administrado por um consórcio de 14 empresas e instituições europeias e é coordenado pela organização norueguesa NCE Maritime CleanTech. O projeto acaba de receber 10 milhões de euros em apoio ao programa de pesquisa e inovação da UE Horizonte 2020.

Espera-se que o sistema de células de combustível de amónia seja instalado no “Viking Energy” no final de 2023.Construído em 2003, a “Viking Energy “foi o primeiro navio oceânico a operar com combustível GNL.

A célula de combustível será testada em terra num projeto paralelo e o desenvolvimento e construção serão realizados pela Prototech. Os testes serão executados no Sustainable Energy Norwegian Catapult Centre.

O sistema de amónia do navio será fornecido pela Wärtsilä.

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Projeto para navios autónomos recebe financiamento da UE

Fonte//Equinor

China apreende dois navios devido a violação do IMO 2020

Foram detidos dois navios por estar usando combustível não compatível com a IMO 2020 na China, segundo o The Standard Club .

Os dois navios foram inspecionados pelos inspetores da Administração de Segurança Marítima da China (MSA), que verificaram que o combustível utilizado excedia o limite global de 0,5% de enxofre.

Photo Envolverde

Os armadores que apostaram nos depuradores poderão ter «ganhos substanciais»

O primeiro navio foi rebocado durante uma inspeção do controle do estado do porto em Qingdao, na China, que revelou que o óleo combustível em uso tinha um teor de enxofre de 0,6777%.

O segundo navio foi detido em Xiamen, na China, depois dos inspetores da MSA detetarem o navio usando combustível não autorizado. De acordo com o The Standard Club, o navio estava atracado há quase seis dias depois de ter mudado para um combustível compatível com 2020. No entanto, o relatório observa que é provável que restos de combustível com alto teor de enxofre tenham permanecido no sistema de combustível do motor, resultando em emissões acima do limite da área de controlo de emissões da China de 0,1% de enxofre. O navio foi obrigado a tomar medidas eficazes para purificar o sistema de combustível.

Não ficou esclarecido se a China aplicou multas contra os navios, mas de acordo com o plano de implementação chinês da IMO 2020, o MSA tratará as infrações de acordo com a Lei de Controlo e Prevenção de Poluição Atmosférica da China. O artigo 106 desta lei estabelece que  a multa mínima é de RMB 10.000 (aproximadamente US $ 1.445), e a máxima é de RMB100.000 (aproximadamente US $ 14.452) .

A Administração de Segurança Marítima da China (MSA) estabeleceu a aplicação da IMO 2020 para navios internacionais que entram nas águas da China num aviso divulgado em novembro passado. O aviso também aborda a proibição da China de transportar óleo combustível que não esteja em conformidade a partir de 1 de março de 2020, bem como a descarga de águas provenientes de lavadores de malha aberta, que é proibida a partir de 1 de janeiro de 2020.

IMO 2020, a grande mudança dos transportes marítimos

Os purificadores são a melhor opção para as restrições da IMO

Fonte//The Standart Club

Lubrizol identifica desafios dos motores que usam VLSFO

Os óleos de motor ate agora usados podem não proteger os motores dos navios que utilizem combustível com muito baixo teor de enxofre (VLSFO), informou a Lubrizol Corp.

 A Lubrizol descreve a pesquisa que sustenta seus conselhos de que os armadores devem usar lubrificantes especificamente formulados para esses desafios.

Testes nos motores marítimos revelaram um alto grau de variabilidade nas características de formação e combustão de depósitos entre as misturas VLSFO.

Photo safety4sea

Navios não deverão estar preparados para as regras do IMO 2020

As características variáveis ​​do combustível entre os óleos combustíveis com muito baixo teor de enxofre exigirão maior desempenho no manuseio de depósitos dos lubrificantes.

A adoção generalizada do VLSFO à medida que os limites de enxofre da IMO entra em vigor pode levar ao aumento da incidência de depósitos do motor e a danos dispendiosos se os lubrificantes selecionados pelos operadores de navios não estiverem preparados para manter a limpeza do motor.

As descobertas da Lubrizol parecem ser apoiadas por relatórios iniciais de altos níveis de sedimentos, excedendo as especificações do combustível marítimo ISO 8217: 2017, em muitas amostras recolhidas em Houston e Singapura. Combustíveis com altos níveis de sedimentos podem levar ao acumular de lodo nos sistemas de armazenamento, manuseio e tratamento de combustível, o que pode danificar os motores dos navios.

Os óleos marítimos para combustíveis com baixo teor de enxofre tinham esse grau de formação de depósitos os aditivos podem não ser os suficientes para lidar com as características variáveis ​​de combustível  VLSFO. A Lubrizol desenvolveu um pacote de aditivos, balanceando detergentes tradicionais com novos dispersantes, que garantem a limpeza do motor, mesmo quando confrontados com esses desafios.

O uso de novas químicas aditivas não será interrompido em 2020, pois o mercado de combustíveis para remessas continua a diversificar. Em particular, os combustíveis emergentes de baixo carbono e neutros em carbono terão seus próprios desafios. O profundo investimento da Lubrizol na pesquisa, a posicionarão para oferecer as soluções necessárias para as exigências que  se aproximam.

Os armadores que apostaram nos depuradores poderão ter «ganhos substanciais»

IMO 2020, a grande mudança dos transportes marítimos

Fonte//Marineinsight

IMO 2020, a grande mudança dos transportes marítimos

Entrarão em vigor no início do próximo ano, regras mais rígidas sobre as emissões de enxofre dos navios, sendo esta a maior mudança para as indústrias de petróleo e dos transportes marítimos das últimas décadas.

Navios não deverão estar preparados para as regras do IMO 2020

A partir de janeiro de 2020, a Organização Marítima Internacional (IMO) proibirá os navios de usar combustíveis que tenham um teor de enxofre acima de 0,5%, (agora é de 3,5%). Esta proibição tem como objetivo reduzir a poluição atmosférica, contribuindo assim para a redução do aquecimento global e consequentes alterações climáticas.

Apenas os navios equipados com dispositivos de limpeza dos gases, conhecidos como lavadores, poderão continuar a usar o atual combustível com teor de enxofre de 3.5%, podendo os armadores também optar por outros combustíveis mais limpos, como o gás natural liquefeito (GNL), hidrogénio e o diesel marítimo,

O não cumprimento das imposições resultará em multas e em alguns casos a detenção das embarcações e, noutras situações, dependendo de cada país, pena de prisão, o que pode dificultar a conseguir requisitos indispensáveis, como os seguros.

Não será a IMO a fazer a fiscalização, mas sim as autoridades dos países e dos portos.

O novo combustível com 0.5% de enxofre, estará disponível?

As principais empresas petrolíferas, anunciaram que estão produzindo o combustível exigido, e os principais portos de abastecimento de combustível, como Singapura, Fujairah, e Roterdão, possuem já reservas significativas. Resta ver o que se passará nos portos de menores dimensões.

Ainda não se sabe qual o impacto dos combustíveis com muito baixo teor de enxofre, de 0,5%, nos motores dos navios, visto ainda não ter sido completamente testado, apesar de terem sido emitidas orientações para evitar a mistura de diferentes lotes de combustível, esta é uma questão que preocupa os armadores, especialmente depois do acontecido em 2018, quando houve uma grande contaminação de combustíveis nos bunkers.

Imagem Marineinsight

Os purificadores são a melhor opção para as restrições da IMO

Existe também a possibilidade de usar os lavadores, mas ainda existem dúvidas sobre se as autoridades portuárias podem restringir o uso de certos tipos de lavadores devido à incerteza que há sobre os efeitos das águas residuais que são deitadas para o mar.

Face a isto, a IMO aconselhou um estudo mais aprofundado sobre o impacto do uso dos lavadores para o meio ambiente.

Indústria marítima une esforços para uso de purificadores de escape

CMA CGM começa a utilizar biocombustível

Projeto decarbonICE, para uma navegação mais limpa

As empresas de transporte marítimo, NYK, Sovcomflot, Knutsen OAS e Ardmore, alguns construtores de navios, incluindo DSME, e a empresa de mineração Vale, uniram-se ao Centro de Desenvolvimento Marítimo da Dinamarca, com o objetivo de desenvolver uma solução para captura e armazenamento de carbono nos navios, num projeto chamado decarbonICE .

Photo Marinetraffic

Havyard desenvolve células de combustível de hidrogénio para navios de grande porte

O grupo pretende que seja feita a captura de carbono nos navios, com posterior armazenamento em locais apropriados, solução esta que pode atender aos objetivos da IMO para 2050 de uma redução de 50% nas emissões de CO2 comparativamente com o nível de 2008. Nesse contexto, o uso de combustíveis fósseis pode tornar-se livre de carbono.

O DecarbonICE prevê que o CO2 e outros GEE existentes nos gases de escape dos navios sejam capturados a bordo num processo criogênico e transformados em gelo seco.

A tecnologia offshore prevê que o gelo seco seja então armazenado no fundo do mar, ficando o CO2 depositado de forma segura e permanente como CO2 líquido e hidrato de CO2.

As novas tecnologias podem tornar os navios cada vez mais ecologicos

O conceito decarbonICE destina-se a novas construções e alterações nas existentes, em combinação com combustíveis neutros em carbono, como os biocombustíveis e combustíveis sintéticos, a tecnologia pode criar transportes marítimos com emissões zero, e assim, contribuir para a redução de carbono atmosférico a um custo significativamente menor do que a captura de carbono em terra.

O projeto teve início em outubro de 2019 e continuará até 2020. O objetivo é preparar um estudo de viabilidade e iniciar o processo de aprovação da IMO para a tecnologia.

A indústria marítima parece desconsiderar que a captura de carbono a bordo com armazenamento subsequente em locais apropriados também pode se qualificar como uma solução sem carbono. A DSME acompanha vários grupos de pesquisa coreanos que estudam o comportamento do CO2 injetado nos sedimentos do fundo do mar. "
O sucesso do projeto decarbonICE também dependerá de como a energia necessária pode ser minimizada para o processo de arrefecimento criogênico" , disse Odin Kwon, CTO da DSME.

Vêm aí navios alimentados a hidrogénio

Os navios movidos a energia nuclear

Fonte//Marinelink

Porto de Lisboa fez o primeiro abastecimento de combustível VLSFO de acordo com as regras da IMO

O Porto de Lisboa anunciou hoje (dia 18 de Novembro) que já fez o primeiro abastecimento de de acordo com as novas regras da IMO, para o novo combustível marítimo com 0,5% de enxofre.

Photo MarineTraffic

Em 2050 60% dos navios utilizarão o GNL como combustível.

O  ‘M/V Antonia’ foi o primeiro a receber o novo combustível marítimo menos poluente, com apenas 0,5% de enxofre, já de acordo com as regras estipuladas pela IMO.

Este novo combustível, VLSFO (Very low Sulphur Fuel Oil), foi fornecido pela Galp no fundeadouro, situado na zona entre Alcântara e Belém, a partir da Estação de Assistência Naval do Porto de Lisboa (EANPL).

O combustível que é utilizado pelos navios na área do Porto de Lisboa, tem no máximo 0,1% de teor de enxofre, de acordo com a directiva europeia de 2015 que se aplica aos estados membros da UE.

ABB apresenta estação flutuante de abastecimento de combustível limpo

Fonte//Revista Cargo

Grupo Sousa aposta em projeto de gás natural nos Açores

O Grupo Sousa aposta em projeto de gás natural nos Açores, replicando no território açoriano, os investimentos que tanto sucesso têm feito na Madeira.

O presidente do grupo, Luís Miguel Sousa, adiantou à RTP Açores que o investimento no arquipélago Açoriano será, além de um novo terminal logístico, o projeto de gás natural, idêntico ao que está a decorrer na Madeira.

N/M Funchalense 5 podem ver-se os contentores cisterna que transportam o gás natural

Este objetivo enquadra-se nos projetos de sustentabilidade do grupo, sendo também uma forma de contribuir para a redução das emissões poluentes.

Alem dos Açores, o Grupo Sousa tem em vista Cabo Verde e Canárias, havendo outras oportunidades de investimento que não passam despercebidas

“Nós conseguimos, no fundo, reduzir o impacto do investimento a um contentor de 40 pés. Portanto, quem precisar de consumir pequeno, tem acesso, como tem já acesso nas plataformas continentais. No entanto, a corrida à descarbonização, tão aclamada pela sociedade contemporânea, não deverá ser feita a qualquer custo”, explicou Luis Miguel de Sousa

N/M Funchalense 5 podem ver-se os contentores cisterna que transportam o gás natural

“Não podemos, para proteger o ambiente, e empobrecer as pessoas. Temos que criar soluções ambientalmente sustentáveis mas que do ponto de vista sócio-económico não provoquem distorções ou que afastem as pessoas do sistema”, acrescentou Luís Miguel Sousa, em declarações à RTP Açores.
O Grupo Sousa arrancou em 2014 com a operação de gás natural na Madeira, em consórcio com a Galp. O principal objetivo da operação é o fornecimento de gás natural à central termoelétrica da Vitória, bem como o transporte de gás, de Sines até à Madeira.

ABB apresenta estação flutuante de abastecimento de combustível limpo

O ZEEDS, ou Distribuição de Energia de Emissão Zero no Mar, é um novo conceito que usa energia eólica e solar para produzir hidrogénio, amónia ou biogás líquido no mar, com produção e abastecimento inicialmente localizados ao longo das Rotas de Navegação do Norte da Europa. Os parceiros são Equinor, Kværner, Aker Solutions, Grieg Star, DFDS e a Wärtsilä.

Imagem ABB.com

Navio “Wes Amelie” vai testar gás natural sintético, isento de emissões

A central é um sistema de plataforma offshore que produzirá, armazenará e distribuirá combustível limpo para as embarcações. As plataformas serão estruturas fixas ao fundo em regiões de baixa profundidade ou e flutuadores semi-submersíveis em águas mais profundas

A energia limpa será fornecida por cerca de 75 grandes turbinas eólicas por plataforma. Uma turbina de 12MW pode produzir energia suficiente para abastecer um navio, o que significa que cada plataforma pode produzir combustível suficiente para abastecer cerca  de 65 embarcações por dia.

"O nosso objetivo é um caminho mais rápido para o transporte com emissões zero, mas o objetivo deve ser alcançado com 100% de energia renovável", diz o porta-voz do projeto da ZEEDS, Cato Esperø. A ideia é fechar a lacuna entre a situação atual e as necessidades futuras, com base nas 17 metas de desenvolvimento sustentável da ONU.

“Imagine uma rede de centros de energia limpa posicionados perto das rotas marítimas mais movimentadas do mundo, capazes de fornecer e distribuir combustíveis limpos para a frota mundial”, diz Esperø. "Parece ambicioso, mas se formos realmente sérios sobre a gestão das mudanças climáticas, precisamos de grandes ideias e ações ousadas".

Esse projeto multifacetado requer o que Esperø chama de "competência composta". “Sabíamos que precisávamos de parceiros nos campos da energia, engenharia e construção. O que todos os diferentes parceiros do projeto têm em comum é uma perspetiva sustentável. ”

Ele ressalta que os parceiros não são necessariamente concorrentes, mas que podem estar em determinados contextos. O projeto define a maioria do trabalho, mas os parceiros também trabalharão nas suas próprias iniciativas

A revolução no combustível marítimo está a semanas de distância

ZEEDS: porquê e como?

“A opinião pública e os regulamentos criaram o argumento para soluções alternativas”, diz Esperø, mas ele afirma que o atual conceito de transporte limpo não possui combustível adequado para ser realizado. "Acreditamos que, abordando a cadeia de fornecimento, armazenamento e distribuição, podemos acelerar a mudança para combustíveis de transporte mais limpos".

A ideia de colocar instalações nas rotas de navegação não deixa de ter seus desafios. “Identificamos os locais estratégicos, apresentamos o conceito e fizemos a pergunta: isso é viável?”disse Esperø  

O resultado é um conceito que deve ser escalável e flexível para aplicação global, diz ele. O projeto procura utilizar a tecnologia existente, mas montada de novas maneiras, incorporando objetivos de desenvolvimento adicionais para tecnologias selecionadas.

Imagem ABB.com

“MSC Europa” será o primeiro navio do mundo com células de combustível a GNL

O combustível certo no lugar certo

“A indústria ainda não decidiu qual é o combustível certo”, aponta Esperø, “então tivemos que apostar num. Começamos com hidrogénio, mas a amónia é um produto do hidrogénio e, sem dúvida, mais fácil de trabalhar, com uma densidade de energia mais alta que o hidrogénio. ”

Embora o foco atual da ZEEDS seja a amónia verde como combustível viável de emissão zero, uma vez que pode ser usado em embarcações movidas a GNL existentes sem grandes modificações, o conceito é classificado como “agnóstico ao combustível”, com a possibilidade de incluir combustíveis como como hidrogénio ou biogás líquido.

O primeiro navio de cruzeiro X-Bow do mundo começa a sua primeira expedição antártica

A amónia seria armazenada nas instalações ou em tanques no fundo do mar, usando a pressão da água para manter o combustível líquido. A distribuição usaria bunker de navio para navio (STS) no mar, minimizando o tempo de inatividade operacional e evitando o congestionamento nos portos. O abastecimento de combustível seria realizado por unidades autónomas chamadas EPVs (Energy Providing Vessels), alimentadas por carga própria e com um alcance de 50 milhas náuticas em volta dos centros-mãe.

“O conceito ZEEDS exigiria um novo tipo de infraestrutura e um novo modelo, e esse tipo de renovação requer um programa de incentivos realista. A sociedade ou o negócio devem atuar como motor? De qualquer forma, precisamos de incentivos para começar. ”

Ele ressalta que a colaboração é a chave. “Juntos, podemos despertar o público para as novas possibilidades. O espírito do projeto deve ser generoso, aberto e confiante, mas também devemos ter impulso e progresso suficientes. Temos que ser de alta energia e de alto nível para fazê-lo funcionar."

Havyard desenvolve células de combustível de hidrogénio para navios de grande porte

Fonte//ABB.com