Desenvolvendo um combustível que garanta um futuro sustentável

Como a maioria das outras indústrias, o setor de transporte de passageiros está enfrentando uma grande mudança como resultado da consciencialização ambiental aprimorada. Segundo a ONU, as concentrações globais de gases de efeito estufa têm aumentado constantemente nos últimos anos. Para evitar uma catástrofe climática, países e organizações devem atingir zero emissões até 2050.

A companhia de navegação dinamarquesa DFDS já está operando de acordo com muitos dos regulamentos rigorosos do setor para reduzir seu impacto.

Photo//DFDS

Novos navios RoRo terão menos 63% de emissões de gases efeito estufa

"Não tivemos problemas com a implementação do limite global de 0,5% de enxofre da OMI em janeiro de 2020", diz Woodall. "De fato, dois terços da nossa frota já navegam nas áreas de controle de emissões de enxofre, que são altamente regulamentadas desde 2015, por isso recebemos com satisfação as novas restrições".

No entanto, Woodall sabe que mais deve ser feito, principalmente porque os clientes estão se tornando cada vez mais conscientes do seu próprio impacto ambiental, considerando que o passo mais importante e emocionante para a indústria será a descoberta ou criação de um combustível novo e melhor.

“Baterias e células de combustível são boas para viagens curtas, mas não seriam capazes de fornecer a energia necessária para viagens oceânicas”, diz ele. “A tecnologia ainda não está madura o suficiente para uma implantação comercial em larga escala nos nossos navios, mas estamos envolvidos em vários projetos piloto para desenvolvê-la ainda mais”

"O GNL também é útil, mas, como combustível fóssil, não sobreviverá até 2050. O combustível perfeito exigirá investimentos significativos de participantes de toda a indústria ". Apesar das dificuldades, Woodall acredita que a IMO está fazendo o possível para ajudar o setor a navegar para um futuro mais limpo e ecológico.

Samgung projeta células de combustível a GNL para navios

Embora o combustível do futuro ainda possa ser um trabalho no início, o DFDS está dando todos os passos para ser mais amiga do meio ambiente de outras maneiras.

"Este é um esforço contínuo, por isso estamos sempre procurando novas maneiras de reduzir nosso impacto ambiental", diz Woodall. "Isso inclui a redução de plástico a bordo dos nossos ferries, oferecendo incentivos para os passageiros que usam seus próprios artigos reutilizáveis ​​a bordo ".

O setor marítimo enfrenta uma nova era do combustível

Fonte//Cruiseandferry

Stena Bulk e GoodFuels concluem com sucesso teste de biocombustível marinho sustentável

O navio-tanque “MR Stena Immortal”de 49646 toneladas de TAB teve o seu primeiro abastecimento de óleo combustível biológico durante sua recente estadia no porto de Roterdão. O combustível, lançado pela GoodFuels em 2018, reduz as emissões de gases de efeito estufa em 83% e reduz substancialmente as emissões de SOX.

Photo//Stena Bulk

CMA CGM começa a utilizar biocombustível

O teste foi concluído no “MR Stena Immortal”, enquanto fez uma das suas viagens normais. Durante o teste, o BFO foi testado nos tanques de armazenamento funcionou bem na combustão. Ficou provado que o combustível é uma alternativa tecnicamente compatível ao combustível fóssil para navios-tanque oceânicos.

Como reduz substancialmente as emissões de CO2 e SOX, o Bio Fuel Oil da GoodFuels garante a conformidade com os requisitos de redução de enxofre 2020 da Organização Marítima Internacional (IMO) 2020, os requisitos de redução de gases de efeito estufa (GEE) e os regulamentos futuros para reduzir os niveis de carbono do transporte.

Após o teste bem-sucedido do “MR Stena Immortal”, a Stena Bulk e a GoodFuels Marine continuarão trabalhando juntos para obter mais experiência e aumentar o uso do óleo combustível biológico como uma alternativa ao combustível convencional baseado em fósseis.

O biofuel oil  da GoodFuels é de origem sustentável e completamente derivado de resíduos florestais e de óleos usados. O combustível também é verificado por um conselho independente de sustentabilidade de acadêmicos e ONGs líderes nos setores de transporte.

O navio da Stena Bulk “MR Stena Immortal” utilizou 100% de biocombustível durante um teste de 10 dias no mar

UECC testa biocombustivel em ROLL-ON/ROLL-OFF

Fonte//Stena Bulk

GNL, uma maneira de cumprir as metas de emissões da IMO

O metano liquefeito de origem verde, pode ser um combustível viável para os navios, ajudando a indústria a cumprir as metas de redução de emissões de gases de efeito estufa.

O biometano, produzido a partir de biomassa, e o metano sintético produzido com energia renovável podem imitar o gás natural liquefeito como combustível marítimo, de acordo com um estudo 

realizado pela pesquisadora holandesa CE Delft e encomendado pelo grupo SEA-LNG. Os analistas avaliaram o uso dos combustíveis verdes nos anos 2030 e 2050.

Photo//Porto e Noticias

NYK e MOL encomendam os primeiros graneleiros de carvão movidas a GNL do mundo

Os custos de produção de LBM e LSM podem ser comparáveis ​​aos de alguns outros combustíveis de baixo e zero carbono, como hidrogénio e amónia. Se a infraestrutura de abastecimento e os custos dos navios também forem comparáveis, o LSM e o LBM seriam combustíveis candidatos viáveis ​​para um setor de transporte sem carbono pelo menos até 2050, disse o documento.

“A crescente frota movida a GNL pode usar LBM e LSM; e eles podem ser transportados, armazenados e abastecidos na infraestrutura existente de GNL ”, afirmou o estudo.

O LBM já está disponível e escalável globalmente, enquanto a disponibilidade do LSM dependerá do aumento da capacidade de eletricidade renovável, que também é vista como um fator essencial para o desenvolvimento de outros combustíveis sintéticos, como hidrogénio verde e amónia.

O fornecimento atual de eletricidade renovável é insuficiente para produzir LSM em quantidade suficiente para abastecer uma parcela significativa da frota marítima global, mostrou o estudo.

A Organização Marítima Internacional visa reduzir as emissões anuais de gases de efeito estufa do transporte marítimo em pelo menos 50% até 2050 comparativamente com 2008.

“MSC Europa” será o primeiro navio do mundo com células de combustível a GNL

Fonte//Gcaptain

UECC testa biocombustivel em ROLL-ON/ROLL-OFF

O operador ro-ro europeu UECC testará o uso de biocombustível marinho, marcando o primeiro teste desse tipo de combustível sustentável no setor de roll-on / roll-off.

A empresa, sediada na Holanda, está em parceria com a GoodFuels no teste com duração de três meses, em que testará 3.000 toneladas de óleo combustível biológico da GoodFuels (MR1-100) a bordo do M / V “Autosky”.

Photo//Shipspoting

Equinor perfura poço para armazenar Co2 no fundo do mar

O navio será abastecido no porto de e testará o BFO na sua rota normal entre Zeebrugge, na Bélgica e Santander, na Espanha, resultando numa redução de mais de 6.500 toneladas de emissões de CO 2 de acordo com as empresas.

O BFO da GoodFuels é o primeiro biocombustível residual equivalente a combustível que não requer alterações nos motores marítimos. O biocombustível entra nos tanques de combustível normais, praticamente eliminando CO 2 e reduzindo substancialmente SO X . Devido à ausência de enxofre, o óleo biológico também pode ser usado para substituir os combustíveis destilados.

O M / V “Autosky” de 6.500 dwt foi construído em 2000 e está registado em Portugal, e é um dos 20 navios da frota criada especificamente para o transporte de carros, camiões e cargas altas e pesadas na Europa. 

O setor marítimo enfrenta uma nova era do combustível

Fonte//Gcaptain

A Amónia pode vir a ser o combustível marítimo alternativo

Na 72.ª reunião do Comité de Proteção Ambiental Marinha (MEPC), foi adotado um esboço da estratégia inicial para reduzir as emissões de gases de efeito estufa para os navios da IMO.

A IMO estabeleceu uma visão para se concentrar continuamente na redução de emissões de gases de efeito estufa no transporte internacional e eliminar as emissões de gases de efeito estufa o mais rápido possível neste século, e para atingir essas metas foram determinadas as seguintes formas.

 

Photo c-job.

Samgung projeta células de combustível a GNL para navios

 1) Reduzir os níveis de carbono dos navios através da implementação de outras fases do índice de projeto de eficiência energética (EEDI) para novos navios

2) Reduzir as emissões de CO2, no transporte internacional, em pelo menos 40% até 2030, prosseguindo esforços para 70% até 2050.

3) Reduzir as emissões de GEE do transporte internacional o mais rápido possível e reduzir o total anual de emissões de GEE em pelo menos 50% até 2050.

Prevê-se que alcançar o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa será difícil ao usar combustíveis fósseis e que as mudanças no combustível dos navios serão inevitáveis ​​a longo prazo, sendo necessário para isso uma estratégia inicial onde se incluem: “Desenvolvimento e busca de reservas de combustíveis livres de carbono ou fósseis.” Os biocombustíveis, hidrogénio, metanol e amónia são mencionados como combustíveis alternativos, especialmente amónia, que possuem características de armazenamento relativamente superiores às do hidrogénio e são considerados neutros em carbono, sendo este o combustível com maior probabilidade de ser utilizado devido à sua baixa dificuldade técnica.

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Ulstein projeta navio a hidrogénio para operações offshore

Fonte//krs

IMO 2020, a grande mudança dos transportes marítimos

Entrarão em vigor no início do próximo ano, regras mais rígidas sobre as emissões de enxofre dos navios, sendo esta a maior mudança para as indústrias de petróleo e dos transportes marítimos das últimas décadas.

Navios não deverão estar preparados para as regras do IMO 2020

A partir de janeiro de 2020, a Organização Marítima Internacional (IMO) proibirá os navios de usar combustíveis que tenham um teor de enxofre acima de 0,5%, (agora é de 3,5%). Esta proibição tem como objetivo reduzir a poluição atmosférica, contribuindo assim para a redução do aquecimento global e consequentes alterações climáticas.

Apenas os navios equipados com dispositivos de limpeza dos gases, conhecidos como lavadores, poderão continuar a usar o atual combustível com teor de enxofre de 3.5%, podendo os armadores também optar por outros combustíveis mais limpos, como o gás natural liquefeito (GNL), hidrogénio e o diesel marítimo,

O não cumprimento das imposições resultará em multas e em alguns casos a detenção das embarcações e, noutras situações, dependendo de cada país, pena de prisão, o que pode dificultar a conseguir requisitos indispensáveis, como os seguros.

Não será a IMO a fazer a fiscalização, mas sim as autoridades dos países e dos portos.

O novo combustível com 0.5% de enxofre, estará disponível?

As principais empresas petrolíferas, anunciaram que estão produzindo o combustível exigido, e os principais portos de abastecimento de combustível, como Singapura, Fujairah, e Roterdão, possuem já reservas significativas. Resta ver o que se passará nos portos de menores dimensões.

Ainda não se sabe qual o impacto dos combustíveis com muito baixo teor de enxofre, de 0,5%, nos motores dos navios, visto ainda não ter sido completamente testado, apesar de terem sido emitidas orientações para evitar a mistura de diferentes lotes de combustível, esta é uma questão que preocupa os armadores, especialmente depois do acontecido em 2018, quando houve uma grande contaminação de combustíveis nos bunkers.

Imagem Marineinsight

Os purificadores são a melhor opção para as restrições da IMO

Existe também a possibilidade de usar os lavadores, mas ainda existem dúvidas sobre se as autoridades portuárias podem restringir o uso de certos tipos de lavadores devido à incerteza que há sobre os efeitos das águas residuais que são deitadas para o mar.

Face a isto, a IMO aconselhou um estudo mais aprofundado sobre o impacto do uso dos lavadores para o meio ambiente.

Indústria marítima une esforços para uso de purificadores de escape

CMA CGM começa a utilizar biocombustível

CMA CGM começa a utilizar biocombustível

O CMA CGM Group anunciou ter feito uma parceria com a Shell para fornecer dezenas de milhares de toneladas de biocombustível marinho. O combustível permitirá que os navios do Grupo viajem quase um milhão de quilómetros, o equivalente a mais de 80 viagens de ida e volta entre Roterdão e New York.

Photo CMA CGM

Navios não deverão estar preparados para as regras do IMO 2020

Em 2019, a CMA CGM testou com sucesso o uso de um biocombustível marinho a bordo dos navios porta-contentores CMA CGM “White Shark” e CMA CGM “Alexander von Humboldt”.

O combustível usado é composto por 80% de óleo combustível com baixo teor de enxofre e 20% de um biocombustível feito com óleo de cozinha usado. O biocombustível usado reduz as emissões de gases de efeito estufa em 80% e praticamente elimina as emissões de óxidos de enxofre.

Além das soluções técnicas para limitar as emissões de gases de efeito estufa, a CMA CGM quer unir todos os interessados do transporte marítimo em uma coalizão internacional iniciada por Rodolphe Saadé, Presidente e CEO do CMA CGM Group, e apoiada pelo presidente francês Emmanuel Macron. Esta coalizão de alto nível trabalhará para a introdução da energia limpa e para o transporte livre de carbono.

A Iniciativa para Transporte Sustentável (SSI) lançou neste mês o relatório “O Papel dos Biocombustíveis Sustentáveis ​​na Descarbonização do Transporte na Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática” (COP25). O relatório indica que os biocombustíveis derivados da biomassa podem ser uma opção atraente para o setor de navegação e podem ser usados ​​como matéria-prima para produzir combustíveis como álcool etílico e metanol, biogás liquefeito (LBG) ou biodiesel.

No início deste mês, a MSC anunciou que começou a usar biocombustíveis para abastecer navios que fazem escala em Roterdão e pretende aumentar a proporção de mistura de 10 para 30%. Este será o combustível usado no futuro.

Os purificadores são a melhor opção para as restrições da IMO

A revolução no combustível marítimo está a semanas de distância

Fonte//Hellenicshippingnews