Stena Bulk e GoodFuels concluem com sucesso teste de biocombustível marinho sustentável

O navio-tanque “MR Stena Immortal”de 49646 toneladas de TAB teve o seu primeiro abastecimento de óleo combustível biológico durante sua recente estadia no porto de Roterdão. O combustível, lançado pela GoodFuels em 2018, reduz as emissões de gases de efeito estufa em 83% e reduz substancialmente as emissões de SOX.

Photo//Stena Bulk

CMA CGM começa a utilizar biocombustível

O teste foi concluído no “MR Stena Immortal”, enquanto fez uma das suas viagens normais. Durante o teste, o BFO foi testado nos tanques de armazenamento funcionou bem na combustão. Ficou provado que o combustível é uma alternativa tecnicamente compatível ao combustível fóssil para navios-tanque oceânicos.

Como reduz substancialmente as emissões de CO2 e SOX, o Bio Fuel Oil da GoodFuels garante a conformidade com os requisitos de redução de enxofre 2020 da Organização Marítima Internacional (IMO) 2020, os requisitos de redução de gases de efeito estufa (GEE) e os regulamentos futuros para reduzir os niveis de carbono do transporte.

Após o teste bem-sucedido do “MR Stena Immortal”, a Stena Bulk e a GoodFuels Marine continuarão trabalhando juntos para obter mais experiência e aumentar o uso do óleo combustível biológico como uma alternativa ao combustível convencional baseado em fósseis.

O biofuel oil  da GoodFuels é de origem sustentável e completamente derivado de resíduos florestais e de óleos usados. O combustível também é verificado por um conselho independente de sustentabilidade de acadêmicos e ONGs líderes nos setores de transporte.

O navio da Stena Bulk “MR Stena Immortal” utilizou 100% de biocombustível durante um teste de 10 dias no mar

UECC testa biocombustivel em ROLL-ON/ROLL-OFF

Fonte//Stena Bulk

ABB e HDF fabricam um novo sistema de célula de combustível para navios

A empresa de tecnologia ABB e a Hydrogène de France (HDF), especialista em tecnologias de hidrogénio, assinaram um memorando de entendimento (MOU) para fabricar em conjunto sistemas de células de combustível, capazes de alimentar navios de alto mar, incluindo navios de passageiros.

Photo//ABB

Wärtsilä assina acordo para implantação de tecnologia inovadora de porta de lemes

O novo sistema é inspirado na central de células de combustível, que a ABB já desenvolveu em colaboração com a Ballard Power Systems, um fornecedor global de soluções de células de combustível de membrana de troca de prótons.

Será fabricado nas instalações da HDF em Bordeaux, França. "A HDF está muito animada em cooperar com a ABB para montar e produzir sistemas de células de combustível á escala de megawatts para o mercado marítimo baseados na tecnologia Ballard", disse Damien Havard, CEO da HDF.

As células de combustível, que usam uma reação eletroquímica para converter energia química do hidrogénio em eletricidade, são consideradas uma das soluções mais promissoras de combustível verde para navios

Já foi demonstrado que a tecnologia de emissão zero é capaz de alimentar navios que navegam curtas distâncias e de suportar requisitos de energia auxiliar de navios maiores.

"Com a crescente procura por soluções que possibilitem transporte sustentável e responsável, estamos confiantes de que as células a combustível terão um papel importante em ajudar a indústria marítima a atingir as metas de redução de dióxido de carbono", disse Juha Koskela, diretora administrativa da ABB Marine & Ports .

Equinor perfura poço para armazenar Co2 no fundo do mar

Fonte//ABB

O setor marítimo enfrenta uma nova era do combustível

Sábado foi o último dia em que os operadores de navios podiam transportar óleo combustível pesado nos tanques de motores de navios não equipados com lavadores, sem infringir as regulamentações internacionais.

A regra foi criada para ajudar o setor, a reduzir seu impacto no meio ambiente. No entanto, a mudança não é tão limpa quanto parece. A mudança para o combustível com baixo teor de enxofre deve ser vistas apenas como uma ponte para um transporte marítimo verdadeiramente mais limpo.

Photo// Damen Shipyards

Samgung projeta células de combustível a GNL para navios

No início do ano, entraram em vigor regulamentações globais mais rigorosas sobre o conteúdo de enxofre. Um período de transição de integração associado terminou sábado. Os regulamentos da Organização Marítima Internacional significam que não é mais aceitável que os navios continuem queimando óleo combustível pesado que contenha teor de enxofre acima de 0,5% m / m sem tomar medidas para reduzir as emissões resultantes de óxido de enxofre.

Uma dessas medidas é a instalação dos chamados lavadores que extraem os gases de enxofre dos navios que queimam óleo combustível pesado.

Os lavadores custam de cerca de US $ 2 milhões a US $ 11 milhões para comprar e instalar, no entanto, nem todos são iguais. Alguns são sistemas de circuito fechado, que não descarregam no mar, mas armazenam o enxofre extraído para ser removido em instalações em terra.

No entanto, a maioria dos 4.000 navios que se estima utilizem lavadores, possui sistemas de malha aberta, que lançam a água da lavagem para o mar. É quente, ácida e contém substâncias cancerígenas e metais pesados, de acordo com o Conselho Internacional de Transporte Limpo.

Dezenas e dezenas de países não autorizam o uso dos lavadores se estiver usando óleo combustível pesado nos seus portos.

ABB apresenta estação flutuante de abastecimento de combustível limpo

Com a chegada dos novos padrões da IMO, muitos navios passaram do combustível pesado para combustível com baixo teor de enxofre. O combustível com baixo teor de enxofre é mais caro, mas a diferença de preço entre os dois diminuiu, com o combustível com baixo teor de enxofre custando US $ 165 a mais por tonelada na semana passada.

O gás natural liquefeito (GNL) é a melhor opção de combustível para propulsão de navios e centrais geradoras de energia nos próximos 25 a 40 anos.

A Bernhard Schulte Shipmanagement gere 600 navios e 20.000 funcionários, onde se inclui navios-tanque, navios porta-contentores e VLCC, ou navios porta-contentores muito grandes. No ano passado, recebeu a primeira embarcação de abastecimento de combustível a gás, que pode transportar 7.500 metros cúbicos de gás natural liquefeito e entregará cargas a empresas de energia do Báltico e a outros navios que usam GNL para combustível de propulsão.

O GNL não é uma solução perfeita, mas elimina o problema de partículas no ar criadas pela queima de óleo combustível, e emite apenas um quarto de CO2 do que os combustíveis tradicionais de navios, e é um gás de efeito estufa.

O GNL é um combustível de transição, em terra e no mar, para uma economia de hidrogénio e energia renovável.

O hidrogénio é muito caro, e necessita de muita energia para produzir algo que precisa arrefecer a -247 graus Celsius para manter o líquido. Mas se podemos fazer isso com o que é praticamente energia livre, como energia solar e eólica, então essa é a solução.

Ulstein projeta navio a hidrogénio para operações offshore

Fonte//Hellenic Shipping News

Armadores e operadores que não cumpram as regras, podem ter os navios detidos

As autoridades de controlo do estado dos portos, a partir de 1º de março, começarão a aplicar sanções, aos navios que transportem combustível que contenha um teor de enxofre superior a 0,5%, a menos que o navio possua um sistema de limpeza de gases de escape, isto na sequência das imposições do IMO 2020.

Photo//jornaldaorla

China apreende dois navios devido a violação do IMO 2020

A Câmara Internacional de Navegação lembra os armadores e operadores da proibição e reitera o fato de que qualquer navio considerado não conforme enfrenta a perspetiva de detenção.

A partir de 1º de março, os agentes que aplicam da lei não precisarão mais provar que o combustível não está em conformidade. Basta uma embarcação sem Sistemas de Limpeza de Gás de Escape que possua combustível não conforme a bordo para ser prova suficiente para uma violação. Os principais regimes dos estados portuários, incluindo o MoU de Paris, o Tóquio de Tóquio e a Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG), deixaram claro que cumprirão rigorosamente os requisitos.

Desde a introdução da IMO 2020, a 1º de janeiro, os navios tiveram um 'período de carência' enquanto a indústria faz a transição para combustível com baixo teor de enxofre. A partir de 1º de março, isso não será mais o caso. Qualquer navio encontrado em não conformidade enfrenta a possibilidade de multas graves e até de detenção.

Essas novas regras entraram em vigor no  domingo, 1º de março

Os armadores que apostaram nos depuradores poderão ter «ganhos substanciais»

Fonte//Ics-Shipping

Os armadores que apostaram nos depuradores poderão ter «ganhos substanciais»

O tão esperado IMO 2020 já chegou prometendo revolucionar o paradigma energético do transporte marítimo.

Segundo uma análise efetuada pela consultora Poten & Partners, as transportadoras marítimas que apostaram na instalação dos depuradores (ou scrubbers) podem entrar em 2020 com ganhos, comparativamente aos que optaram por utilizar os combustíveis alternativos.

Photo Seatrade

Os purificadores são a melhor opção para as restrições da IMO

«Do total da frota comercial, cerca de 1% é alimentado por Gás Natural Liquefeito (GNL), que já é um combustível compatível com as normas da IMO. Além disso, vários milhares de navios por todo o mundo que já têm depuradores instalados e espera-se que as instalações continuem durante 2020», afirmou a consultora Poten & Partners.

 A maioria dos armadores optou por utilizar óleos com baixo teor de enxofre, VLFSO para cumprir com as normas do IMO 2020 em que permite o limite máximo de 0,5% de enxofre no combustível marítimo.

Embora não se espere escassez de combustível compatível, antecipa a Poten & Partners, os que compram o combustível sem contrato com os fornecedores podem pagar preços elevados.

A baixa dos preços do óleo combustível com alto teor de enxofre, HSFO, significa um aumento no spread do combustível, que vai beneficiar os armadores que investiram milhões na instalação de scrubbers nos seus navios,

IMO 2020, a grande mudança dos transportes marítimos

Referencia //RevistaCargo

Hurtigruten testa biodiesel em navio de cruzeiro de expedição

A Hurtigruten  tornou-se a primeira operadora de cruzeiros norueguesa a começar a testar o biodiesel, o que poderá permitir reduzir as emissões de dióxido de carbono em até 95% a longo prazo.

Photo /Hurtigruten

O primeiro navio de cruzeiro híbrido-elétrico do mundo

A operadora de cruzeiros tem o seu navio de cruzeiros “Polarlys” a funcionar com biodiesel há várias semanas e continuará a usar o combustível por mais algumas. O biodiesel não contém óleo de palma e pode ser produzido a partir de várias fontes, incluindo óleo de cozinha desperdiçado, milho, soja, trigo ou sebo.

"A longo prazo, o biodiesel pode potencialmente reduzir em até 95% o dióxido de carbono em comparação aos combustíveis navais tradicionais", disse Daniel Skjeldam, CEO da Hurtigruten. “Estamos no começo quando se trata de usar biodiesel no setor de transporte. Queremos mudar os limites e aprender mais sobre como isso pode ser usado em uma escala maior. Isso pode potencialmente transformar o setor. ”

Midnatsol regressa ao Porto Santo

Hurtigruten escolhe Wärtsilä para conversão de navios

Fonte//Cruiseindustrynews

A revolução no combustível marítimo está a semanas de distância

O maior abalo da indústria de petróleo e transporte marítimo das últimas décadas deve entrar em vigor dentro de dois meses.

A 1º de Janeiro de 2020, a Organização Marítima Internacional (IMO) imporá novos padrões de emissões destinados a reduzir significativamente a poluição produzida pelos navios em todo mundo.

A IMO está preparada para proibir embarcações que usem combustível com um teor de enxofre maior que 0,5%, em comparação com o atual limite superior de 3,5%.

Photo Fleetmoon

As restrições dos combustíveis marítimos a partir 2020

Pensa-se que o combustível marítimo mais utilizado tem um teor de enxofre de cerca de 2,7%.

A indústria naval está sob intensa pressão para reduzir suas emissões de enxofre porque o poluente tem um efeito negativo na saúde humana e é um componente da chuva ácida, que prejudica a vegetação e as espécies aquáticas.

Um estudo sobre os impactos na saúde humana dos óxidos de enxofre, publicado em 2016 e citado pela IMO, estima que mais de 570.000 mortes prematuras serão evitadas entre 2020 e 2025 pela introdução de novos regulamentos de transporte.

Esse mesmo estudo alega que uma redução no limite para o óleo combustível com enxofre usado pelos navios trará “benefícios tangíveis à saúde”, especialmente para as comunidades costeiras ou aquelas que moram perto das principais rotas de navegação.

Quem fica a perder?

Para alguns dos maiores produtores de petróleo do mundo, as novas regras que entram em vigor representam uma fonte de grande preocupação.

Espera-se essas medidas criem um excesso de oferta de óleo combustível com alto teor de enxofre, provocando uma procura maior por produtos em conformidade com a IMO, aumentando assim a pressão sobre a indústria de refinação para que produza substancialmente mais deste último.

Isso é especialmente importante, dizem analistas, porque os produtores de petróleo do Médio Oriente, provavelmente perderão, devido à sua dependência excessiva de petróleo com alto teor de enxofre.

Esta é a oportunidade de uma vida para os operadores elevarem os preços, porque todo o setor espera um aumento nos custos.

O transporte marítimo é fundamental para a economia global, mais de 90% do comércio mundial é transportado por mar, segundo a Organização das Nações Unidas (ONU), e é também a maneira mais económica de transportar mercadorias e matérias-primas.

Mais de 170 países, incluindo os EUA, aderiram à mudança de combustível.

A partir de 2020, os navios que violarem a nova lei correm o risco de serem apreendidos e os portos dos países cooperantes devem policiar os navios visitantes.

Photo Riviera

Os navios movidos a energia nuclear

Analistas estimam que a indústria de transporte em contentores, que transporta bens de consumo, provavelmente esteja entre as mais atingidas, com custos adicionais de aproximadamente 10 mil milhões de dólares, de acordo com um relatório da Reuters.

Os dois maiores operadores de contentores do mundo, a AP Moller-Maersk e a MSC, disseram que a conformidade com os regulamentos da IMO provavelmente acarretará custos extras de aproximadamente 2 mil milhões de dólares cada.

A maior preocupação é que os aumentos de custos não sejam passados aos consumidores e no pior cenário, isso pode levar a outras situações como a da Hanjin Shipping, que faliu em 2017 mesmo tendo sido sétimo maior transportador de contentores do mundo antes de sua queda financeira.

Velas semelhantes a asas vão ajudar navios a economizar combustível

Fonte//CNBC

Os purificadores são a melhor opção para as restrições da IMO

 A 1 de Janeiro de 2020, as normas da IMO referentes ao limite do teor de enxofre entrarão em vigor e os navios precisarão queimar óleo combustível com baixo teor de enxofre (LSFO), a menos que estejam equipados para usar GNL ou tenham instalado um sistema de limpeza de gases de escape (também conhecido como depurador).

Photo  MarineLink

Navios não deverão estar preparados para as regras do IMO 2020

Trata-se de uma mudança regulatória maciça, com impactos significativos na indústria.

Estima-se que até essa data, até 4.000 navios estejam já equipados com lavadores, e com muito mais operadores a seguir esse caminho, refletindo o fato de que os lavadores oferecem benefícios financeiros e ambientais significativos.

Custo

O combustível é um dos maiores custos de um operador de navio e o diferencial de preço entre HSFO e LSFO espera-se ser significativo, com analistas prevendo que o LSFO custará entre US $ 100 a 300 por tonelada a mais do que o HSFO.

Embora ainda não saibamos o custo exato do LSFO a 1 de janeiro de 2020, a instalação de um depurador é um investimento significativo, mas parece certo que as economias obtidas com a queima do HSFO em vez do LSFO compensarão o custo da instalação, sugerindo-se que apenas em alguns meses poderão compensar e 'recuperar' o investimento necessário.

Montagem de um purificador Photo  MarineLink

Indústria marítima une esforços para uso de purificadores de escape

Disponibilidade

Outra vantagem é a disponibilidade. Apesar de só faltarem três meses ainda não há certezas da disponibilidade de combustível LSFO em todos os portos.

Estão sendo construídas em todo o mundo, novas refinarias, que produzirão apenas LSFO. Mas existem as refinarias atuais, cerca de 700 a produzir HSFO em todo o mundo.

Para processar o HSFO e transforma-lo em LSFO, é necessário que as refinarias existentes invistam pesadamente na atualização das suas instalações, e isso não acontecerá da noite para o dia. Como resultado, é seguro afirmar que, independentemente da disponibilidade do LSFO, o HSFO estará disponível por algum tempo.

Benefícios ambientais

A maioria dos depuradores está projetada para remover os poluentes que mais contribuem para uma ampla gama de sérios problemas de saúde. Um purificador não apenas remove a maior parte dos óxidos de enxofre dos gases de escape dos motores e caldeiras dos navios, mas também remove até 94% da matéria particulada, até 60% do carbono preto e uma quantidade significativa de policiclos, os hidrocarbonetos aromáticos.

No geral, um lavador realmente oferece a melhor maneira de atender aos requisitos ambientais do limite global de enxofre, enquanto reduz o impacto ambiental do transporte marítimo, impedindo a poluição do ar, seja o navio no mar ou no porto.

Photo Liscr

Em 2050 60% dos navios utilizarão o GNL como combustível.

Os depuradores de circuito aberto serão proibidos?

Os lavadores foram aceites como um método aprovado de conformidade pela IMO, União Europeia e Agência de Proteção Ambiental dos EUA, após considerável análise e escrutínio científico.

Mas alguns lugares proibiram a tecnologia de purificador de loop aberto, prejudicando as regras que eles estão tentando aplicar.

Isso é contrário aos vários estudos independentes, incluindo Koski 2017, Carnival Corp-DNVGL 2019, Japan MLIT 2019 e CE Delft 2019, que mostraram que os lavadores oferecem um meio seguro e eficaz para cumprir a IMO 2020.

A organização independente de pesquisa SINTEF declarou recentemente que o uso do HSFO com um depurador oferecia a opção ambientalmente mais benéfica para conformidade. Segundo a cientista chefe do SINTEF, Dra. Elizabeth Lindstad, a energia necessária na produção global de LSFO produz muito mais GEE do que na produção de HSFO. Além disso, o Dr. Lindstad sugere que os lavadores, que eliminam o carbono preto e as partículas, realmente oferecem aos armadores a melhor solução a longo prazo contra a legislação focada no carbono.

Melhor opção, um híbrido?

A Pacific Green Technologies está há mais de uma década projetando, planeando, fabricando e implementando lavadores em embarcações e recomenda seu sistema ENVI-Marine ™, que pode ser fornecido como sistema de ciclo aberto, pronto para híbrido de ciclo aberto ou totalmente híbrido capaz de ambas as operações, em modo aberto ou fechado, dependendo da alcalinidade do mar e dos regulamentos de emissão de efluentes onde quer que o navio esteja localizado.

Instalada com sucesso em navios-tanque, graneleiros e navios porta contentores, a empresa também está introduzindo lavadores para navios de passageiros. O sistema ENVI-Marine ™ é menor, mais eficiente e mais barato de instalar do que os produtos dos concorrentes. Utiliza uma nova geração de tecnologia de lavagem, baseada em um conceito simples. Primeiro, arrefece os gases de combustão, depois os limpa com uma espuma especializada através da água do mar pura, usando seu processo patenteado TurboHead ™; depois, liberta na forma de sais inofensivos, ou os armazena para entregar em terra.

Por último, mas não menos importante, apesar do prazo que se aproxima, alguns operadores de navios recusam-se a parar as embarcações para adaptação.

 Nesses casos, os armadores e operadores devem procurar um fabricante com capacidade operacional para gerenciar uma resposta rápida com tempo mínimo de instalação.

 A PGT firmou parceria com a chinesa PowerChina, estatal, para oferecer uma solução líder no setor, dentro do prazo e do orçamento.

Porto de Antuérpia encomenda rebocador movido a hidrogénio

Fonte//Hellenicshippingnews

Novo ferry liga Orkney ao continente escocês

O MV “Alfred”, foi adicionado á frota Pentland Ferries, juntando-se ao MV “Pentalina”, naquele que é considerado o serviço de ferry mais ecológico do género na Escócia.

MV Alfred Photo Orkney

E-Flexer Galicia lançado na China

Há uma turbina eólica em terra que fornece energia quando o navio está atracado durante a noite e toda a iluminação do navio é de LED de baixo consumo de energia.

MV Alfred Photo Orkney

Knud E. Hansen projeta novo conceito de ferry ro-pax

O navio foi construído no Vietname e deixou o país no final de Agosto, tendo chegado a St. Margaret's Hope na manhã de quarta-feira, 9 de Outubro.

O MV “Alfred” esta apetrechado com cinco áreas para passageiros, e uma pequena área destinada a cães. Com capacidade para 430 passageiros e 98 automóveis, ou 54 automóveis e 12 camiões, autocarros ou reboques, é significativamente maior que o MV “Pentalina”.

MV Pentalina Photo Wikipedia

O maior ferry elétrico do mundo fez a sua viagem inaugural

O diretor-gerente da Pentland Ferries, Andrew Banks, disse estar muito satisfeito com a qualidade do navio e o serviço que ele deve prestar, e afirmou: "Este é o ferry mais ecológico do tipo na Escócia e seu baixo consumo de combustível a torna a maneira mais ecológica. viajar para Orkney ”.

Fast Ferries compra o HSC "Turgut Ozal"

Fonte//Orkney

Nova tecnologia para a produção de hidrogénio 'verde'

As mudanças climáticas exigem enfrentar os desafios da transição energética, e agora é mais urgente do que nunca. Uma equipa de especialistas em energia da Tractebel Engineering GmbH e engenheiros offshore da Tractebel Overdick GmbH estão desenvolvendo um conceito único para uma plataforma offshore de produção de hidrogénio “verde”.

Plataforma Offshore para produção de hidrogénio Photo Tractebel-engie

Porto de Antuérpia encomenda rebocador movido a hidrogénio

Esta inovadora plataforma offshore pode efetuar várias tarefas simultaneamente.

A proporção de hidrogênio "verde" (H2) usando esta energia pode ser aumentada sem produzir CO2. Além disso, a ampla gama de opções para o transporte de H2 alivía a rede de transporte da eletricidade para terra firme, que tem uma capacidade muito limitada. Além disso, o H2 como meio eficiente de armazenamento de energia pode equilibrar as flutuações sazonais nas fontes de energia renováveis.

Plataforma Offshore para produção de hidrogénio Photo Tractebel-engie

“Aqua” mega iate de luxo movido a hidrogénio

Grande potencial

O hidrogénio (H2) está ganhando importância no mix de energia, pois serve como uma forma eficiente de armazenar energia e é facilmente transportável. A infraestrutura existente pode ser usada para esse fim. O H2 é usado para alimentar turbinas a gás e células de combustível, pode ser usado junto com gás natural em residências particulares e também é uma matéria-prima industrial essencial. Pode ser usado como um agente redutor neutro em CO2 para substituir o coque na produção de aço.

Usando os parques eólicos offshore em larga escala, a Tractebel vê um enorme potencial para a produção de hidrogénio “verde”, neutro em CO2. Com base no novo tipo de modelo de plataforma, a equipe da Tractebel está atualmente trabalhando uma solução detalhada para o uso da plataforma em escala industrial (400 MW).

 Photo Tractebel-engie

Para breve as células de combustível para o mercado dos cruzeiros

Flexibilidade de transporte

Os meios de transporte para o hidrogénio produzido dessa maneira, seriam via gasoduto ou navio.. Comparando os custos de produção de hidrogénio “cinza” a partir de fontes fósseis, os custos do hidrogénio “verde” os últimos são atualmente um pouco mais altos.

Mas, um imposto mais alto sobre as emissões de CO2 garantirá maior igualdade de oportunidades aqui. O fator crítico de custo é o design do sistema e a eficiência das plataformas. O conceito da Tractebel inclui as soluções adequadas para projetos com custo otimizado e operação eficiente.

A Tractebel pode realizar todos os serviços de engenharia para todas as etapas do planeamento, desde o estudo de viabilidade até o projeto detalhado. Além disso, como parte do Grupo ENGIE, a empresa está numa posição perfeita para entregar e operar plataformas H2 offshore como fornecedor de EPC e oferecer soluções para armazenamento em larga escala.

Vêm aí navios alimentados a hidrogénio

Projeto ecológico para uso de metanol marítimo

Fonte//Tractebel-engie

NT C Force no Porto Santo

O navio maltês NT “C Force” regressou  ao Porto para descarregar combustíveis. 

Com procedência do Caniçal, o "C Force" atracou ao início da noite tendo saído hoje ás 07 h.

O transporte de combustíveis para a ilhas, continua a ser efetuado com recurso a unidades fretadas, não parecendo haver interesse de qualquer armador nacional em explorar este nicho de transporte.

Características

Nome: C FORCE.

Tipo: Produtos Quimicos.

IMO: 9393072.

Indicativo: 9HYM9.

MMSI: 249706000.

Bandeira: Malta.

Porto de Registo: Valletta.

Numero Oficial: 9393072.

Donos: Besiktas Shipping Group- Istambul, Turquia.

Operadores: NRG Maritime Inc.- Atenas, Grécia.

Classe: Lloyd's Register.

Ano de Construcao: 2009.

Estaleiro: Yardimci Tersanesi A.S.- Tuzla, Turquia- Casco#63.

Comprimento Fora a Fora: 117,00 metros.

Boca Maxima: 21,02 metros.

Calado: 7,53 metros.

Arqueacao Bruta: 6,764 toneladas.

Porte Bruto: 10,303 toneladas.

Numero de Tripulantes: 18.

Potencia de Maquina: 4,658 kW (6,334 hp), 720,00 rpm. 2 helices direcionais, 218,00 rpm.

Velocidade de Servico: 11,50 nos.

Velocidade Maxima: 14,00 nos.

Potencia de Maquinas Auxiliares: 1,800 kW.

Potencia de Geradores Auxiliares: 3,200 kW.

Potencia de Thruster: 592,00 kW (805,00 bhp).

Nomes Anteriores: CT Tipperary (06/2008-04/2009), CT Longford (04/2009-05/2018), Erne (05/2018-07/2018).

“Aqua” mega iate de luxo movido a hidrogénio

O“Aqua” é o conceito para um novo mega iate movido a hidrogénio, com 112 metros de comprimento e com uma autonomia para 3750 milhas náuticas. A sua velocidade máxima será de 17 nós.

Adicionar legenda Sinot Yacht Architecture & Design

Mega Iate "Paloma" no Funchal

A companhia holandesa Sinot apresentou recentemente no Mónaco um protótipo para o “Aqua”, um fabuloso mega iate de luxo movido a hidrogénio.

O navio terá como único combustível o hidrogénio, que será armazenado no fundo, em dois tanques de 28 toneladas e isolados num compartimento em vácuo.

A célula de combustível, consegue fornecer até 4 megawatts, e irá alimentar os dois motores principais de 1 megawatt cada e dois impulsores de proa com 300 kilowatts cada, isto alem de uma bateria que alimenta todo sistema elétrico todo do navio.

Mega Iate "INTUITION II" no Funchal

O design exterior é também, impressionante, tendo um heliporto, uma piscina, uma mini cascata, espreguiçadeiras rotativas, que permitem rotar 360º sem sair do lugar.

Foi apresentada uma maqueta com três metros no Mónaco Yacht Show, naquele que é o maior evento de exibição de iates da Europa, estando a sua construção dependendo de haver ou não encomendas.

Para breve as células de combustível para o mercado dos cruzeiros

Fonte//NewAtlas

Porto de Antuérpia encomenda rebocador movido a hidrogénio

Aos poucos, se bem que muito lentamente, o mais limpo combustível do mundo, hidrogénio, vai marcando passo, e a construção naval não é exceção. O porto de Antuérpia encomendou a construção do primeiro rebocador movido a hidrogénio do mundo, mas sem células de combustível.

 A embarcação será equipada com motores de combustão que funcionam com uma mistura hidrogénio e diesel. Esses motores terão emissões ultra baixas que cumprem o Estágio V da UE, tornando-os entre os mais limpos do mercado, de acordo com o porto.

Photo Porto de Antuérpia

Velas semelhantes a asas vão ajudar navios a economizar combustível

O novo rebocador baseia-se na tecnologia popularizada pela Compagnie Maritime Belge (CMB), a empresa de navegação sediada em Antuérpia.

Em 2017, a CMB estreou um pequeno catamarã de passageiros com motores a diesel Volvo Penta movidos a hidrogénio. O novo catamarã, “Hydroville”  está em serviço ferry para os funcionários da CMB ao longo do rio Scheldt, em Antuérpia, e  obtém o hidrogénio localmente no Air Liquide em Lillo, Bélgica.

 A CMB possui um portfólio ascendente de projetos de navios movidos a hidrogénio, como exemplo um navio de serviço eólico movido a hidrogénio para Windcat e um ferry movida a hidrogénio para Tsuneishi Facilities & Craft Co.

Photo Windcat

Para breve as células de combustível para o mercado dos cruzeiros

Agora a CMB está lançando uma própria joint-venture para o fabrico de motores com a ABC, chamada BeHydro , que começará a comercializar, no próximo ano, uma linha de motores a hidrogênio de média velocidade de até 2,8 MW.

Atualmente, o hidrogénio está entre os combustíveis marinhos, que apesar de limpo na utilização, gera muito CO2 na sua produção, devido as técnicas usadas que consomem imensa energia, de acordo com um estudo recente da DNV GL. A grande maioria do hidrogénio comercial é produzida, utilizando uma matéria-prima de gás natural, óleo ou carvão, libertando grandes quantidades de CO2.

Photo Hydroville

Navios não deverão estar preparados para as regras do IMO 2020

Por outro lado, o hidrogénio produzido usando energia elétrica pode ser um combustível com emissões quase nulas. Este método usa eletricidade para dividir a água em hidrogénio e oxigénio. Se a energia elétrica vier de uma fonte renovável, o combustível terá um perfil de emissões de CO2 excecionalmente reduzido.

Existem outras maneiras de produção em pequena escala, como o hidrogénio criado como subproduto da produção de cloro. Como exemplo, a fábrica de cloro da Solvay em Lillo, na Bélgica, instalou uma célula de combustível de hidrogénio estacionária para aproveitar o excesso de hidrogénio produzido no local.

Vêm aí navios alimentados a hidrogénio

Tornando verdes as estradas azuis

Fonte//MaritimeExecutive

As restrições dos combustíveis marítimos a partir 2020

O cenário de fornecimento e disponibilidade de combustível marítimo mudará quando a regulamentação da IMO que limita o uso global de enxofre no combustível em 0,50% for aplicada a partir de 1 de Janeiro de 2020. Embora as soluções tecnológicas sejam muitas, os armadores e operadores têm dificuldade em quais escolher

Photo Revista Cargo

Em 2050 60% dos navios utilizarão o GNL como combustível.

Após uma análise de disponibilidade do óleo combustível com baixo teor de enxofre em 2020, a IMO decidiu que o limite global de 0,50% de enxofre entrará em vigor no próximo ano. Esse requisito é adicional ao limite de 0,10% de enxofre na América do Norte, Áreas de Controlo de Emissões do Caribe, Mar do Norte e Enxofre do Báltico (SECAs).

Os navios que possuem sistemas de limpeza de gases de escape instalados poderão continuar usando óleo combustível com alto teor de enxofre (HSFO), mas proíbem combustíveis com alto teor de enxofre sem usar esses sistemas.

Os navios podem transportar, mas não usar

Uma emenda significativa ao regulamento é o acordo sobre a proibição de transporte para o (HSFO) a partir de 1 de Março de 2020, exceto para navios equipados com sistemas de limpeza.

Embora ainda seja permitido o transporte de HSFO como carga, não será permitido o uso de HSFO em tanques de combustível. Isso visa permitir que o controle do estado do porto (PSC) detenha os navios que transportam combustível que não cumpra os requisitos, sem precisar determinar se ele foi usado ou não, e espera-se que desencoraje significativamente o seu uso em águas internacionais. Alguns portos proibiram o uso de purificadores de malha aberta.

 Os limites regionais de enxofre variam

A Diretiva de Enxofre da União Europeia estipula um teor máximo de 0,10% de enxofre para os navios nos portos da UE. Em alguns países da UE, a Diretiva-Quadro Água restringe a descarga de águas de lavagem. A Bélgica e a Alemanha proibiram a descarga de água de lavagem em muitas áreas, restringindo a operação de limpadores de ciclo aberto. Outros países da UE podem seguir o exemplo, sem que seja provável que haja uma prática comum da UE.

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A China anunciou que, a partir de 1 de janeiro de 2019, está aumentando a área geográfica para o uso de combustíveis de 0,50% de enxofre para uma zona de 12 milhas náuticas em toda a linha costeira chinesa. Além disso, a descarga de águas residuais de lavadores é proibida nas Áreas de Controle de Emissões (ECAs), nas águas dos portos e nas águas da Baía de Bohai. Uma proibição total de lavadores de malha aberta do TCE do país também pode ser adotada no futuro.

O Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia (ARB) impõe um limite de 0,10% de enxofre dentro de 24 milhas náuticas da costa da Califórnia. O regulamento não permite outras opções além de gás natural com baixo teor de enxofre ou óleo diesel (DMA ou DMB). Uma isenção pode ser concedida, permitindo o uso de um lavador. O pedido deve ser enviado antes de entrar nas águas da Califórnia. Após uma revisão formal do regulamento, os legisladores da Califórnia decidiram mantê-lo como um complemento aos requisitos da ECA. Ambos os conjuntos de regulamentos devem ser cumpridos ao fazer chamadas no porto da Califórnia.

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Fonte//DNVGL