Finlândia e Japão estudam navios ferry, movidos a hidrogênio

Um número crescente de projetos procura desenvolver tecnologias de energia baseadas em hidrogénio que possam ser comercialmente viáveis ​​para a indústria naval. Entre os projetos em andamento está um na Finlândia que estuda a produção de hidrogénio verde para uso em ferries. Entretanto uma parceria público-privada foi formada recentemente no Japão para estudar e desenvolver células a combustível de hidrogénio para a indústria de navegação comercial.

                                  HySHIP da Noruega um protótipo de navio ro-ro de hidrogênio //Photo//Wilhelmsen

Havyard desenvolve células de combustível de hidrogénio para navios de grande porte

Um dos campos de estudo é o hidrogénio verde. Na Europa, eles procuram se unir ao setor de produção de energia eólica offshore para produzir hidrogénio a partir de energia renovável. Impulsionado pela energia eólica, o conceito é que o processo de eletrólise que divide a água nos elementos de hidrogénio e oxigénio criaria energia renovável.

Na Finlândia, a empresa de energia Flexens Oy está concluindo um estudo de viabilidade que se concentra na criação de hidrogénio verde que seria usado para abastecer os ferries que operam no arquipélago de Aland. Devido às excelentes condições para a produção de energia eólica em Åland, a Flexens espera que o hidrogénio verde possa atingir custos de produção competitivos com os combustíveis fósseis. O estudo de viabilidade visa combinar a produção de hidrogénio verde com o abastecimento dos ferries da região.

Com 90 ilhas habitadas e uma população de 30.000 habitantes, a região depende dos seus ferries. Um estudo descobriu em 2015 que o transporte marítimo foi responsável por cerca de 70 por cento das emissões de Aland. O estudo estimou que as emissões chegam a 753 mil toneladas equivalentes de dióxido de carbono por ano.

O estudo de viabilidade, que deverá estar concluído dentro de poucos dias, fornece a primeira estimativa de viabilidade técnica e económica do conceito que abrange a produção de hidrogénio a partir de um parque eólico e a utilização do hidrogénio em células a combustível para mover os ferries no arquipélago de Åland. Para a próxima fase do projeto, a Flexens trabalhando com o Governo de Aland apresentou um pedido de subvenção ao Fundo de Inovação da UE para fazer o projeto avançar para investimentos. Prevê-se que o projeto possa ser realizado com as primeiras aplicações das tecnologias possíveis em 2024.

No ano seguinte, 2025, uma parceria japonesa espera operar seu primeiro navio de célula a combustível de hidrogénio. O plano prevê um ferry de 30 metros, capaz de transportar 100 pessoas a velocidades de mais de 12 mph. Kansai Electric Power, Iwatani, Namura Shipbuilding, o Banco de Desenvolvimento do Japão e a Universidade de Ciência e Tecnologia Marinha de Tóquio estão colaborando no estudo de viabilidade para o navio movido a células de combustível de hidrogénio. O projeto também incorporará o desenvolvimento do abastecimento de hidrogénio para o navio.

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Fonte//MaritimeExecutive

Bill Gates pretende introduzir a energia nuclear no transporte marítimo

Bill Gates, co-fundador da Microsoft, participará num projeto que visa introduzir a energia nuclear no transporte marítimo.

Em particular, a TerraPower, que é presidida por Gates, CORE POWER, Southern Company e Orano USA, criou uma equipe internacional para desenvolver a tecnologia atómica de reator de sal fundido (MSR) nos Estados Unidos.

A equipe enviou seu pedido ao Departamento de Energia dos EUA para participar na tecnologia de redução de risco e comparticipação de custos no Programa de Demonstração de Reator Avançado para construir um protótipo MSR, como conceito para um reator comercial de média escala .

Lenin, quebra-gelos nuclear,Photo//Wikipedia

Os navios movidos a energia nuclear

"As implicações do MSR para o transporte e a indústria podem ser transformacionais, à medida que procuramos construir tecnologia adequada à escala e ampla aceitação da energia atómica utilizando combustível líquido, moderna e durável para moldar o futuro de como lidamos com as mudanças climáticas", disse Mikal Bøe, CEO da CORE POWER, com sede em Londres.

 

O MSR pode ser a tecnologia que constitui o início de uma "segunda era atómica", onde as mudanças climáticas são o principal impulsionador de novas soluções de energia, baratas e seguras, de acordo com CORE POWER, que observou que "o MSR tem um aspeto económico potencial que poderá ser maior do que o de petróleo e gás, fornecendo a energia limpa e sustentável de que a indústria precisa para se aprofundar no futuro sem poluir o meio ambiente. "

Nas próximas décadas, cerca de 60.000 navios devem fazer a transição da utilização de combustíveis fósseis para a propulsão com emissões zero. A Organização Marítima Internacional (IMO), órgão das Nações Unidas, determinou com aprovação unânime de 197 países que o transporte marítimo deve reduzir as emissões em 50% do total de 2008, antes de 2050. Isso significa uma redução real de emissões de quase 90%, até 2050.

 

A tecnologia MSR que está sendo desenvolvida pelo consórcio poderá atingir esse objetivo, alimentando a produção de combustíveis verdes sustentáveis ​​para navios menores e fornecendo energia elétrica a bordo para navios grandes, com emissão zero.

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Fonte//ContainerNews

Noruega vai desenvolver navios ro-ro autónomos com emissões zero

Uma nova iniciativa norueguesa está se juntando aos esforços para desenvolver navios de navegação autónomos de próxima geração. Este novo esforço visa projetar e lançar duas barcaças ro-ro comerciais que vão operar cruzando o fiorde de Oslo, substituindo o tráfego tradicional de camiões. A meta é substituir dois milhões de quilómetros de transporte rodoviário, resultando em uma economia de 5 mil toneladas de CO2 por ano.

Photo //Kongsberg

Ocean Infinity lança empresa de navios não tripulados

A Kongsberg Maritime and Massterly, uma joint venture entre a Kongsberg e a Wilhelmsen, desenvolverá e gerirá os navios da nova geração da ASKO, uma distribuidora de alimentos norueguesa. Os dois navios totalmente elétricos serão equipados cada um com a tecnologia necessária para emissão zero e operação não tripulada pela Kongsberg Maritime, enquanto a Massterly garantirá a gestão do navio e as operações seguras de seu Centro de Operações Remotas baseado em terra.

O navios, que devem ser entregues no início de 2022, foram projetados pela Naval Dynamics e serão construídas no Estaleiro Cochin, de propriedade do Estado, na Índia. A funcionalidade que permite a operação autónoma será implementada e testada após a chegada na área operacional no fiorde de Oslo. Pelas regulamentações e pela necessidade de comprovar a tecnologia, prevê-se que os dois navios operem inicialmente com tripulação reduzida, antes de passarem para viagens não tripuladas.

A ASKO, um dos maiores distribuidores de alimentos da Noruega, atualmente transporta seus produtos em mais de 800 camiões por dia. Com seus armazéns no lado oeste do fiorde de Oslo e o centro de distribuição no lado leste, o transporte rodoviário é o meio atual de ligar suas operações. Os novos navios ro-ro substituirão os veículos atuais por uma alternativa de transporte com emissão zero que também buscará provar tecnologias autónomas.

Photo //Kongsberg

De acordo com o anúncio, a ENOVA também apoia o projeto, incluindo a infraestrutura portuária necessária, com 119 MNOK, em linha com o compromisso da sociedade norueguesa de reduzir as emissões e transferir o transporte rodoviário para o mar onde for viável.

Como a operação ASKO está dentro da jurisdição costeira da Noruega, as Autoridades Marítimas Norueguesas (NMA) também devem estar satisfeitas de que um nível de segurança suficiente foi alcançado antes de emitir uma aprovação de operação para essas embarcações. A NMA irá, portanto, acompanhar o projeto por meio de uma avaliação de risco detalhada, com base nas diretrizes IMO 1455 com relação a projetos equivalentes e alternativos, nova tecnologia, verificação e aprovação para operação. A DNV GL também apoiará esse processo como um terceiro independente.

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Fonte//MaritimeExecutive

Novo conceito de navio tanque ecológico da Stena Bulk

Os projetos foram revelados para um navio-tanque, amigo do ambiente da próxima geração, capaz de reduzir as emissões de gases de efeito estufa em mais de 25% em comparação aos navios-tanque modernos. Desenvolvido com os objetivos de flexibilidade e eficiência, Stena Bulk diz que o design do IMOFlexMAX atenderá às necessidades atuais e futuras do transporte de granéis líquidos.

Photo//Stena Bulk

Stena transforma o “ Stena Saga” em navio-hospital com capacidade para 520 doentes

Projetado pelos arquitetos navais da Stena Teknik e com base em 40 anos de experiência em transporte de navios-tanque, o IMOFlexMAX foi desenvolvido de acordo com a Stena para liderar o caminho para um futuro sustentável como um dos navios-tanque com maior eficiência energética do mercado.

Com base no atual projeto IMOIIMAX da Stena, o design aprimorado incorpora as mais recentes tecnologias no casco e nos sistemas de propulsão. Equipada com rotores Flettner e painéis solares para captar a energia do vento e solar, a embarcação será movida por eficientes motores de duplo combustível que podem funcionar com GNL, bem como combustíveis convencionais com baixo teor de enxofre.

Segundo a Stena, “O conceito básico do IMOFlexMax nos permitirá reduzir drasticamente as emissões locais de SOX, NOX e partículas, bem como as emissões de gases de efeito estufa. Com as eficiências combinadas de combustível e energia, seremos capazes de reduzir os gases de efeito estufa em pelo menos 25%, com potencial para atingir até 45% em comparação com os navios tanque modernos movidos a combustível com baixo teor de enxofre. ”

As embarcações IMOFlexMAX, que hoje podem ser construídas com a tecnologia existente e comprovada, ajudarão a Stena Bulk a dar um grande passo em frente no cumprimento do Acordo de Paris e dos Objetivos de Desenvolvimento e Sustentabilidade da ONU.

Photo//Stena Bulk

Stena Bulk e GoodFuels concluem com sucesso teste de biocombustível marinho sustentável

Solicitado em 2012, o conceito IMOIIMAX foi um desenvolvimento adicional de um conceito bem estabelecido, oferecendo alta flexibilidade de carga e baixo consumo de combustível. Os navios-tanque IMOIIMAX possuem 18 tanques de carga e geram eficiência nas operações por meio de motores principais de auto-ajuste, uma caldeira mais eficiente com recuperação de várias fontes de calor e otimização de carga parcial do motor auxiliar. Eles também apresentam um design aerodinâmico do casario e da ponte e a perda de energia da hélice é recuperada através do uso de uma aleta de absorção de vórtice de cubo.

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Fonte//MaritimeExecutive

Armadores e operadores que não cumpram as regras, podem ter os navios detidos

As autoridades de controlo do estado dos portos, a partir de 1º de março, começarão a aplicar sanções, aos navios que transportem combustível que contenha um teor de enxofre superior a 0,5%, a menos que o navio possua um sistema de limpeza de gases de escape, isto na sequência das imposições do IMO 2020.

Photo//jornaldaorla

China apreende dois navios devido a violação do IMO 2020

A Câmara Internacional de Navegação lembra os armadores e operadores da proibição e reitera o fato de que qualquer navio considerado não conforme enfrenta a perspetiva de detenção.

A partir de 1º de março, os agentes que aplicam da lei não precisarão mais provar que o combustível não está em conformidade. Basta uma embarcação sem Sistemas de Limpeza de Gás de Escape que possua combustível não conforme a bordo para ser prova suficiente para uma violação. Os principais regimes dos estados portuários, incluindo o MoU de Paris, o Tóquio de Tóquio e a Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG), deixaram claro que cumprirão rigorosamente os requisitos.

Desde a introdução da IMO 2020, a 1º de janeiro, os navios tiveram um 'período de carência' enquanto a indústria faz a transição para combustível com baixo teor de enxofre. A partir de 1º de março, isso não será mais o caso. Qualquer navio encontrado em não conformidade enfrenta a possibilidade de multas graves e até de detenção.

Essas novas regras entraram em vigor no  domingo, 1º de março

Os armadores que apostaram nos depuradores poderão ter «ganhos substanciais»

Fonte//Ics-Shipping

Os três novos navios da Finnlines vão utilizar os sistemas híbridos Wärtsilä

O grupo de tecnologia Wärtsilä instalará o seu sistema Hybrid Power Conversion  nos três novos ferries RoRo que estão em construção no estaleiro Nanjing Jinling na China para a Finnlines, empresa do grupo italiano Grimaldi.

Photo//Wärtsilä

Os novos super ferries da P&O Ferries

A solução híbrida, que inclui um sistema de armazenamento de energia de 5000 kWh, permitirá que esses navios operem com zero emissões enquanto estiverem no porto e atendam à notação da classe Green Plus do Registro Italiano Navale (RINA). Eles também terão a classificação Ice Class 1A Super.

Estes novos ferries estarão entre os navios, ambientalmente, mais sustentáveis ​​de seu tipo. A Finnlines é pioneira no desenvolvimento de navios híbridos, de baterias marítimas e de sistemas de gestão de energia. “Ao investir em pesquisa e desenvolvimento e em parceria com seus fornecedores, a Finnlines visa cumprir com pontualidade todas as metas ambientais ambiciosas estabelecidas pela IMO e pela comunidade internacional para o transporte marítimo ”, diz Emanuele Grimaldi, CEO da Finnlines.

O equipamento da Wärtsilä, que também inclui geradores de eixo em linha, tomadas / conversores de tomada de força e transformadores, está programado para ser entregue no estaleiro no segundo semestre de 2020. Os navios de 238 metros de comprimento servirão as rotas da Finnlines.

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 Fonte//Wärtsilä

A CMA CGM junta-se ao projeto que visa o uso de combustíveis alternativos

O CMA CGM Group juntou-se a um projeto que promove hidrogénio e energias renováveis ​​com o Energy Observer, o primeiro navio de hidrogénio navegando em todo o mundo.

O Energy Observer , era anteriormente um barco de regata, está navegando por todo o mundo para testar soluções de energia baseadas em hidrogénio, energia solar, marés e energia eólica.

Photo Energy Observer

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O hidrogénio é uma fonte ilimitada de energia que gera até quatro vezes mais energia que o carvão e três vezes mais que o diesel. O hidrogénio verde usado pelo Energy Observer é produzido a partir de água do mar, utilizando fontes renováveis ​​de eletricidade a bordo (solar, eólica e hidrelétrica). Produzir e queimar hidrogénio não resulta em gases de efeito estufa nem em emissões de partículas finas, apenas agua.

Os especialistas do Energy Observer e CMA CGM trabalharão em tecnologias adequadas para o setor de transporte. A CMA CGM também contribuirá com sua experiência em transporte e logística para o Energy Observer transportando a base de apoio do Energy Observer ao redor do mundo. A base será feita de contentores convertidos e será usada para apresentar as mais recentes inovações tecnológicas e aumentar a consciencialização sobre questões de transição ecológica.

No início deste mês, a Toyota anunciou que desenvolveu um sistema de célula de combustível para esta a embarcação. A tecnologia também será disponibilizada para outras aplicações marítimas.

Até agora, o Energy Observer já visitou 25 países, 48 ​​portos e percorrendo aproximadamente 18.000 milhas náuticas ao longo três anos. Por fim, os operadores da embarcação planeiam demonstrar ás pessoas, em 50 países e 101 portos, as vantagens dos sistemas de energia limpa.

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Características:

Nome: Energy Observer

Comprimento: 31 metros

Largura: 13 metros

Peso: 34 toneladas

Altura: 12,85 metros

Calado: 2,2 metros

Tripulação: 8

Velocidade média: 4/5 nós (eletricidade), 8 nós (asas)

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Fonte//Energy Observer

A propulsão eólica deverá aumentar na década que agora começa

Com uma crescente mudança para soluções ecológicas no caminho para a descarbonização, a japonesa ClassNK anunciou que está se juntando à International Windship Association (IWSA), e que está trabalhando para promover o vento como uma opção viável de propulsão para navios.

Nos últimos anos, a ClassNK identificou e apoiou o desenvolvimento de tecnologias de propulsão eólica como uma importante contribuição com uma serie de soluções para um setor de transporte marítimo mais ecológico.

Imagem safety4sea.

"Viking Energy" será o primeiro navio do mundo movido a amónia

Em setembro do ano passado, a sociedade de classificação lançou " Diretrizes para sistemas de propulsão assistida pelo vento para navios " para minimizar os riscos potenciais dessas instalações na estrutura do casco, na tripulação e no ambiente circundante.

Além disso, desenvolveu notações de classe para navios cujo equipamento foi projetado e instalado de acordo com as diretrizes.

A participação na IWSA está alinhada com um aumento de interesse nas soluções de uso do vento e de propulsão primária no Japão e no setor em todo o mundo, explicou a ClassNK.

A IWSA é uma organização sem fins lucrativos que, nos últimos cinco anos, vem reunindo projetos de propulsão eólica, companhias de navegação, estaleiros e organizações de pesquisa para ajudar a desenvolver ainda mais essas tecnologias, além de promover o vento como uma fonte de energia credível, viável e cada vez mais opção de propulsão econômica para embarcações comerciais.

2020, será um ano crítico para o desenvolvimento da propulsão eólica à medida que entramos na década das reduções de emissões de GEE.

Um relatório encomendado pela UE em 2017 previu até 10.000 instalações de propulsão eólica na próxima década.

A Amónia pode vir a ser o combustível marítimo alternativo

Fonte//Safety4sea.

A Amónia pode vir a ser o combustível marítimo alternativo

Na 72.ª reunião do Comité de Proteção Ambiental Marinha (MEPC), foi adotado um esboço da estratégia inicial para reduzir as emissões de gases de efeito estufa para os navios da IMO.

A IMO estabeleceu uma visão para se concentrar continuamente na redução de emissões de gases de efeito estufa no transporte internacional e eliminar as emissões de gases de efeito estufa o mais rápido possível neste século, e para atingir essas metas foram determinadas as seguintes formas.

 

Photo c-job.

Samgung projeta células de combustível a GNL para navios

 1) Reduzir os níveis de carbono dos navios através da implementação de outras fases do índice de projeto de eficiência energética (EEDI) para novos navios

2) Reduzir as emissões de CO2, no transporte internacional, em pelo menos 40% até 2030, prosseguindo esforços para 70% até 2050.

3) Reduzir as emissões de GEE do transporte internacional o mais rápido possível e reduzir o total anual de emissões de GEE em pelo menos 50% até 2050.

Prevê-se que alcançar o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa será difícil ao usar combustíveis fósseis e que as mudanças no combustível dos navios serão inevitáveis ​​a longo prazo, sendo necessário para isso uma estratégia inicial onde se incluem: “Desenvolvimento e busca de reservas de combustíveis livres de carbono ou fósseis.” Os biocombustíveis, hidrogénio, metanol e amónia são mencionados como combustíveis alternativos, especialmente amónia, que possuem características de armazenamento relativamente superiores às do hidrogénio e são considerados neutros em carbono, sendo este o combustível com maior probabilidade de ser utilizado devido à sua baixa dificuldade técnica.

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Fonte//krs

"Viking Energy" será o primeiro navio do mundo movido a amónia

Um novo projeto que promete lançar o primeiro navio de abastecimento offshore movido a amónia do mundo recebeu grande financiamento da União Europeia, preparando o terreno para testes de combustível sem carbono até 2024.

A gigante de energia norueguesa Equinor informou na quinta-feira que adjudicou à Eidesvik Offshore um contrato para converter o seu navio de abastecimento offshore “Viking Energy” com uma célula de combustível de amónia de 2 MW. 

Photo Wärtsilä

Os navios movidos a energia nuclear

O contrato abrange um período de cinco anos, começando em abril de 2020, durante o qual a embarcação será alvo de mais pesquisas e desenvolvimentos, levando à instalação e testes de longa distância de células a combustível de amónia sem carbono. A tecnologia está programada para ser testada no navio a partir de 2024, transportando géneros para as instalações na plataforma continental norueguesa.

O projeto, chamado ShipFC, é administrado por um consórcio de 14 empresas e instituições europeias e é coordenado pela organização norueguesa NCE Maritime CleanTech. O projeto acaba de receber 10 milhões de euros em apoio ao programa de pesquisa e inovação da UE Horizonte 2020.

Espera-se que o sistema de células de combustível de amónia seja instalado no “Viking Energy” no final de 2023.Construído em 2003, a “Viking Energy “foi o primeiro navio oceânico a operar com combustível GNL.

A célula de combustível será testada em terra num projeto paralelo e o desenvolvimento e construção serão realizados pela Prototech. Os testes serão executados no Sustainable Energy Norwegian Catapult Centre.

O sistema de amónia do navio será fornecido pela Wärtsilä.

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Fonte//Equinor

IMO 2020, a grande mudança dos transportes marítimos

Entrarão em vigor no início do próximo ano, regras mais rígidas sobre as emissões de enxofre dos navios, sendo esta a maior mudança para as indústrias de petróleo e dos transportes marítimos das últimas décadas.

Navios não deverão estar preparados para as regras do IMO 2020

A partir de janeiro de 2020, a Organização Marítima Internacional (IMO) proibirá os navios de usar combustíveis que tenham um teor de enxofre acima de 0,5%, (agora é de 3,5%). Esta proibição tem como objetivo reduzir a poluição atmosférica, contribuindo assim para a redução do aquecimento global e consequentes alterações climáticas.

Apenas os navios equipados com dispositivos de limpeza dos gases, conhecidos como lavadores, poderão continuar a usar o atual combustível com teor de enxofre de 3.5%, podendo os armadores também optar por outros combustíveis mais limpos, como o gás natural liquefeito (GNL), hidrogénio e o diesel marítimo,

O não cumprimento das imposições resultará em multas e em alguns casos a detenção das embarcações e, noutras situações, dependendo de cada país, pena de prisão, o que pode dificultar a conseguir requisitos indispensáveis, como os seguros.

Não será a IMO a fazer a fiscalização, mas sim as autoridades dos países e dos portos.

O novo combustível com 0.5% de enxofre, estará disponível?

As principais empresas petrolíferas, anunciaram que estão produzindo o combustível exigido, e os principais portos de abastecimento de combustível, como Singapura, Fujairah, e Roterdão, possuem já reservas significativas. Resta ver o que se passará nos portos de menores dimensões.

Ainda não se sabe qual o impacto dos combustíveis com muito baixo teor de enxofre, de 0,5%, nos motores dos navios, visto ainda não ter sido completamente testado, apesar de terem sido emitidas orientações para evitar a mistura de diferentes lotes de combustível, esta é uma questão que preocupa os armadores, especialmente depois do acontecido em 2018, quando houve uma grande contaminação de combustíveis nos bunkers.

Imagem Marineinsight

Os purificadores são a melhor opção para as restrições da IMO

Existe também a possibilidade de usar os lavadores, mas ainda existem dúvidas sobre se as autoridades portuárias podem restringir o uso de certos tipos de lavadores devido à incerteza que há sobre os efeitos das águas residuais que são deitadas para o mar.

Face a isto, a IMO aconselhou um estudo mais aprofundado sobre o impacto do uso dos lavadores para o meio ambiente.

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Rhenus-Arkon-Shipinvest encomenda navios ecologicos para o Short Sea

A Rhenus-Arkon-Shipinvest, companhia de navegação do Grupo Rhenus, desenvolveu a sua própria frota para curta distância, tendo realizado a encomenda dos primeiros quatro navios ecológicos conhecidos como “Hanse Eco Short Sea Coasters”, com entrega estimada para a segunda metade de 2021. Estas embarcações incorporarão as tecnologias de ponta relativamente ao meio ambiente, digitalização e desenho.

Imagem Rhenus-Arkon-Shipinvest

Projeto decarbonICE, para uma navegação mais limpa

A frota “Hanse Eco” é o resultado de uma iniciativa levada a cabo por Torsten Westphal, membro fundador de Arkon Shipping. O desenvolvimento de uma frota de curta distância e orientada para o futuro representa uma solução sustentável para a construção de embarcações que está desenhada para satisfazer necessidades concretas, numa operação que tem vindo a realizar com o seu sócio Rhenus, companhia especialista, com experiência contrastada no mercado e na indústria.

Como resultado, a Rhenus-Arkon-Shipinvest desenvolveu o seu próprio design de navios para os tráfegos europeus de curta distância. O “Hanse-Eco” terá 90 metros de comprimento e com uma capacidade de carga de 4.200 toneladas

Imagem Rhenus-Arkon-Shipinvest

Seabourn testa modelo do casco do novo navio de luxo

Juntamente com os sistemas de tratamento de água, que serão obrigatórios a partir de 2020, as embarcações ecológicas serão equipadas com um sistema de propulsão híbrido com um conversor catalítico orgânico, suporte de um motor elétrico e uma unidade de pós-tratamento de gases residuais. Isso não apenas atenderá às estipulações no futuro padrão de gases de escape Nível III da IMO, mas também reduzirá significativamente as emissões de dióxido de carbono e particulados, bem como o consumo de combustível. O motor principal também usará combustível orgânico.

O primeiro transportador de GNL com sistema de lubrificação a ar

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Fonte//Worldmaritimenews

Projeto decarbonICE, para uma navegação mais limpa

As empresas de transporte marítimo, NYK, Sovcomflot, Knutsen OAS e Ardmore, alguns construtores de navios, incluindo DSME, e a empresa de mineração Vale, uniram-se ao Centro de Desenvolvimento Marítimo da Dinamarca, com o objetivo de desenvolver uma solução para captura e armazenamento de carbono nos navios, num projeto chamado decarbonICE .

Photo Marinetraffic

Havyard desenvolve células de combustível de hidrogénio para navios de grande porte

O grupo pretende que seja feita a captura de carbono nos navios, com posterior armazenamento em locais apropriados, solução esta que pode atender aos objetivos da IMO para 2050 de uma redução de 50% nas emissões de CO2 comparativamente com o nível de 2008. Nesse contexto, o uso de combustíveis fósseis pode tornar-se livre de carbono.

O DecarbonICE prevê que o CO2 e outros GEE existentes nos gases de escape dos navios sejam capturados a bordo num processo criogênico e transformados em gelo seco.

A tecnologia offshore prevê que o gelo seco seja então armazenado no fundo do mar, ficando o CO2 depositado de forma segura e permanente como CO2 líquido e hidrato de CO2.

As novas tecnologias podem tornar os navios cada vez mais ecologicos

O conceito decarbonICE destina-se a novas construções e alterações nas existentes, em combinação com combustíveis neutros em carbono, como os biocombustíveis e combustíveis sintéticos, a tecnologia pode criar transportes marítimos com emissões zero, e assim, contribuir para a redução de carbono atmosférico a um custo significativamente menor do que a captura de carbono em terra.

O projeto teve início em outubro de 2019 e continuará até 2020. O objetivo é preparar um estudo de viabilidade e iniciar o processo de aprovação da IMO para a tecnologia.

A indústria marítima parece desconsiderar que a captura de carbono a bordo com armazenamento subsequente em locais apropriados também pode se qualificar como uma solução sem carbono. A DSME acompanha vários grupos de pesquisa coreanos que estudam o comportamento do CO2 injetado nos sedimentos do fundo do mar. "
O sucesso do projeto decarbonICE também dependerá de como a energia necessária pode ser minimizada para o processo de arrefecimento criogênico" , disse Odin Kwon, CTO da DSME.

Vêm aí navios alimentados a hidrogénio

Os navios movidos a energia nuclear

Fonte//Marinelink

Havyard desenvolve células de combustível de hidrogénio para navios de grande porte

O estaleiro norueguês Havyard está se preparando para testar um sistema de combustível de hidrogénio para grandes navios.

Se os navios de grandes dimensões navegarem com zero  emissões em alta velocidade a grandes  distâncias, as soluções de bateria não contêm energia suficiente, segundo a Havyard. As células de combustível que funcionam com hidrogénio são uma solução, e o Grupo Havyard, com a Havyard Design & Solutions e a Norwegian Electric Systems (NES), está desenvolvendo um sistema que será o maior de seu tipo para navios.

Photo Havyard

“Aqua” mega iate de luxo movido a hidrogénio

O projeto está agora entrando na fase de aprovação do sistema de hidrogénio, juntamente com a Linde Engineering como fornecedora de tanques e a PowerCell Sweden como fornecedora de células a combustível. As empresas Havyard, juntamente com PowerCell e Linde, projetarão uma solução de hidrogénio e darão o primeiro passo em direção à certificação.

A solução será testada pela Havila Kystruten para adaptação. Havila Kystruten é uma empresa norueguesa de operadora de navios ropax. Com energia de hidrogénio, espera-se que um navio Kystruten seja capaz de navegar metade da rota costeira de Bergen para Kirkenes sem nenhuma emissão, portanto, uma viagem pelos fiordes do Patrimônio Mundial da UNESCO seria totalmente livre de emissões.

A Havila Kystruten já possui as maiores baterias do mundo e um design que resulta em embarcações energeticamente eficientes. Os requisitos de emissão nos concursos noruegueses para novos ferries levaram a desenvolvimentos rápidos na tecnologia de baterias, mas navegar longas distâncias com esses navios consome tanta energia que o hidrogénio é uma das poucas soluções disponíveis.

Kristian Osnes, gerente de projeto do estaleiro, diz que a participação da Linde garantirá o desenvolvimento condições de armazenamento e controle seguras para o hidrogénio criogenia a bordo dos navios. "Os regulamentos para essas soluções ainda não foram desenvolvidos, e temos o prazer de ter a Linde no processo de aprovação, o que esperamos ser muito desafiador".

Vêm aí navios alimentados a hidrogénio

A NES já trabalhou em vários projetos de ferries, no entanto, o mercado de hidrogénio, o sistema de logística de suprimento de hidrogénio e os regulamentos para as soluções devem ser desenvolvidos.

O desenvolvimento do sistema de hidrogénio faz parte de um projeto chamado de Pilot-E, no qual as empresas Havyard e as instituições de pesquisa SINTEF e Prototech estão trabalhando juntas.

No início deste ano, a Havyard e a SINTEF Ocean entraram em acordo para um programa de pesquisa de três anos que inclui o projeto de navios, soluções de máquinas híbridas e digitalização. O Pilot-E é uma colaboração entre o Conselho de Pesquisa da Noruega, Innovation Norway e Enova.

Espera-se que este sistema de células a combustível de hidrogénio esteja em  funcionamento num navio até o final de 2022.

As novas tecnologias podem tornar os navios cada vez mais ecologicos

Fonte//Havyard

Os purificadores são a melhor opção para as restrições da IMO

 A 1 de Janeiro de 2020, as normas da IMO referentes ao limite do teor de enxofre entrarão em vigor e os navios precisarão queimar óleo combustível com baixo teor de enxofre (LSFO), a menos que estejam equipados para usar GNL ou tenham instalado um sistema de limpeza de gases de escape (também conhecido como depurador).

Photo  MarineLink

Navios não deverão estar preparados para as regras do IMO 2020

Trata-se de uma mudança regulatória maciça, com impactos significativos na indústria.

Estima-se que até essa data, até 4.000 navios estejam já equipados com lavadores, e com muito mais operadores a seguir esse caminho, refletindo o fato de que os lavadores oferecem benefícios financeiros e ambientais significativos.

Custo

O combustível é um dos maiores custos de um operador de navio e o diferencial de preço entre HSFO e LSFO espera-se ser significativo, com analistas prevendo que o LSFO custará entre US $ 100 a 300 por tonelada a mais do que o HSFO.

Embora ainda não saibamos o custo exato do LSFO a 1 de janeiro de 2020, a instalação de um depurador é um investimento significativo, mas parece certo que as economias obtidas com a queima do HSFO em vez do LSFO compensarão o custo da instalação, sugerindo-se que apenas em alguns meses poderão compensar e 'recuperar' o investimento necessário.

Montagem de um purificador Photo  MarineLink

Indústria marítima une esforços para uso de purificadores de escape

Disponibilidade

Outra vantagem é a disponibilidade. Apesar de só faltarem três meses ainda não há certezas da disponibilidade de combustível LSFO em todos os portos.

Estão sendo construídas em todo o mundo, novas refinarias, que produzirão apenas LSFO. Mas existem as refinarias atuais, cerca de 700 a produzir HSFO em todo o mundo.

Para processar o HSFO e transforma-lo em LSFO, é necessário que as refinarias existentes invistam pesadamente na atualização das suas instalações, e isso não acontecerá da noite para o dia. Como resultado, é seguro afirmar que, independentemente da disponibilidade do LSFO, o HSFO estará disponível por algum tempo.

Benefícios ambientais

A maioria dos depuradores está projetada para remover os poluentes que mais contribuem para uma ampla gama de sérios problemas de saúde. Um purificador não apenas remove a maior parte dos óxidos de enxofre dos gases de escape dos motores e caldeiras dos navios, mas também remove até 94% da matéria particulada, até 60% do carbono preto e uma quantidade significativa de policiclos, os hidrocarbonetos aromáticos.

No geral, um lavador realmente oferece a melhor maneira de atender aos requisitos ambientais do limite global de enxofre, enquanto reduz o impacto ambiental do transporte marítimo, impedindo a poluição do ar, seja o navio no mar ou no porto.

Photo Liscr

Em 2050 60% dos navios utilizarão o GNL como combustível.

Os depuradores de circuito aberto serão proibidos?

Os lavadores foram aceites como um método aprovado de conformidade pela IMO, União Europeia e Agência de Proteção Ambiental dos EUA, após considerável análise e escrutínio científico.

Mas alguns lugares proibiram a tecnologia de purificador de loop aberto, prejudicando as regras que eles estão tentando aplicar.

Isso é contrário aos vários estudos independentes, incluindo Koski 2017, Carnival Corp-DNVGL 2019, Japan MLIT 2019 e CE Delft 2019, que mostraram que os lavadores oferecem um meio seguro e eficaz para cumprir a IMO 2020.

A organização independente de pesquisa SINTEF declarou recentemente que o uso do HSFO com um depurador oferecia a opção ambientalmente mais benéfica para conformidade. Segundo a cientista chefe do SINTEF, Dra. Elizabeth Lindstad, a energia necessária na produção global de LSFO produz muito mais GEE do que na produção de HSFO. Além disso, o Dr. Lindstad sugere que os lavadores, que eliminam o carbono preto e as partículas, realmente oferecem aos armadores a melhor solução a longo prazo contra a legislação focada no carbono.

Melhor opção, um híbrido?

A Pacific Green Technologies está há mais de uma década projetando, planeando, fabricando e implementando lavadores em embarcações e recomenda seu sistema ENVI-Marine ™, que pode ser fornecido como sistema de ciclo aberto, pronto para híbrido de ciclo aberto ou totalmente híbrido capaz de ambas as operações, em modo aberto ou fechado, dependendo da alcalinidade do mar e dos regulamentos de emissão de efluentes onde quer que o navio esteja localizado.

Instalada com sucesso em navios-tanque, graneleiros e navios porta contentores, a empresa também está introduzindo lavadores para navios de passageiros. O sistema ENVI-Marine ™ é menor, mais eficiente e mais barato de instalar do que os produtos dos concorrentes. Utiliza uma nova geração de tecnologia de lavagem, baseada em um conceito simples. Primeiro, arrefece os gases de combustão, depois os limpa com uma espuma especializada através da água do mar pura, usando seu processo patenteado TurboHead ™; depois, liberta na forma de sais inofensivos, ou os armazena para entregar em terra.

Por último, mas não menos importante, apesar do prazo que se aproxima, alguns operadores de navios recusam-se a parar as embarcações para adaptação.

 Nesses casos, os armadores e operadores devem procurar um fabricante com capacidade operacional para gerenciar uma resposta rápida com tempo mínimo de instalação.

 A PGT firmou parceria com a chinesa PowerChina, estatal, para oferecer uma solução líder no setor, dentro do prazo e do orçamento.

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Fonte//Hellenicshippingnews